Jueves  23 de Mayo de 2013

El tren de Puerto Madero, ocho meses sin servicio y un futuro incierto

Dejó de operar en octubre del año pasado y una de sus dos formaciones está parada en la estación Independencia. Por el traspaso de los subtes, pasó a manos del gobierno porteño donde no saben qué hacer con la formación. Si bien fue concebido como una alternativa más moderna a otros medios de transporte, nunca superó las 16 cuadras de recorrido y era utilizado por pocos pasajeros

Mientras el gobierno nacional amenaza con estatizar las líneas ferroviarias que funcionen de manera defectuosa y el gobierno porteño insiste con nuevos recorridos para el Metrobus y anuncia la apertura de más estaciones del subte, hay un tren que desde hace ocho meses se encuentra en ‘vía muerta’, no funciona y ninguna autoridad se hace cargo de su futuro.

Se trata del tren que recorre el barrio de Puerto Madero, que dejó de operar en octubre del año pasado y desde entonces, una de sus formaciones ‘duerme’ estacionada en la estación Independencia, tramo final de su recorrido que se iniciaba en la avenida Córdoba y Alicia Moreau de Justo.

Su finalidad siempre fue cuestionada debido al alto gasto en subsidios que recibía para operar comparado con los pocos pasajeros que utilizaban este servicio.

Es que bien fue concebido como una alternativa sustentable, moderna y más ágil al resto de los medios de transporte de pasajeros, nunca superó las 16 cuadras de recorrido, ni se conectó con otros medios de transporte, ni “alivió el tránsito” como prometieron las autoridades al inaugurarlo. Hasta se habló de un plan para extenderlo entre Retiro y La Boca. Nada de esto ocurrió.

Había sido un proyecto del secretario de Transporte Ricardo Jaime, hoy investigado por la Justicia por una gran cantidad de casos de corrupción. Y fue inaugurado en julio de 2007, en un acto del que participaron el entonces jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman; el ex presidente Néstor Kirchner y Cristina Fernández, por entonces en plena campaña electoral para suceder a su esposo en el sillón de Rivadavia.

El tranvía estaba gerenciado por Metrovías y Ferrovías, y sus formaciones fueron fabricadas por la empresa francesa Alstom, la misma que prometió, junto a Cristina Fernández, que la Argentina iba a tener un tren bala. Desde que fue inaugurado, su ticket se congeló en un peso. Y si bien podía alcanzar una velocidad de 80 kilómetros, iba casi a paso de hombre por la cantidad de cruces que tenía que atravesar en su recorrido.

Funcionaba de lunes a sábado, de 8 a 23 horas, y los domingos y feriados, de 9 a 22. Y más que nada se había convertido en un atractivo turístico para el barrio más caro de la Argentina, hoy vinculado a valijas, cuevas financieras y a la corrupción oficial. Aunque era también usado por estudiantes de la Universidad Católica Argentina, una de cuyas sedes funciona en Puerto Madero.

Hasta la ley de traspaso del subte al ámbito porteño, estaba bajo la órbita de la Nación, y había quedado comprendido en la polémica entre el kirchnerismo y el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, abierta por el dinero para subsidiar esta transferencia. Ahora se encuentra ya de hecho a cargo de la administración de Mauricio Macri. Al respecto, fuentes oficiales consultadas por El Cronista, explicaron que ese conflicto jurisdiccional entre la Ciudad y la Nación ya fue resuelto, pero también admitieron que aún se están evaluando propuestas para la continuidad de tren, cuyo nombre oficial es Tranvía del Este. En otras palabras, el gobierno porteño tampoco sabe qué hacer con esta moderna formación. “Lo ideal sería reflotarlo, pero ahora las prioridades son el Metrobus y las nuevas estaciones de subtes”, dijeron cerca de Piccardo. Otras fuentes advirtieron que “tal como fue concebido, no es rentable”, y explicaron que “se debería inyectar dinero para reformular el proyecto y ampliar su recorrido, hacerlo más atractivo para que tenga una verdadera utilidad”.

Pero mas allá de estas expresiones de deseos vertidas desde una de las empresas cercanas a la operación, lo cierto es que actualmente el tranvía “se está oxidando y nadie sabe cuál será su futuro”, tal como se quejaron en la zona.

También recordaron que cada formación costó a la Nación dos millones de euros, además de otros $ 50 millones para poner a punto su trazado y las vías que hoy siguen usando trenes de carga de la empresa Ferrovías. En Alstom se limitaron a deslindar responsabilidades sobre la operación del tranvía, pero sostuvieron que “su funcionamieno sería necesario con el fin de presentar una nueva alternativa para el transporte moderno y sostenible de la población”.

Y explicaron que “la compañía cree que los medios de transporte complementarios son la solución a los problemas del tránsito y deben recibir las inversiones públicas necesarias”.

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