Punto de vista - Diego Fargosi, socio de Fargosi & Asociados

La crisis de la aviación regional

Promover la creación de vuelos de menos plazas desde ciudades del interior que conecten con centros de conexión podría darle a la industria aérea argentina el impulso que necesita para crecer.

La aviación regional, feeder o de tercer nivel es la de aeronaves de menos de 100 plazas entre ciudades pequeñas y aeropuertos más grandes, donde existen hubs. American Eagle es el ejemplo de este tipo de compañía que se usa para "alimentar" los vuelos con aeronaves de gran porte. Los vuelos los realiza American Eagle o vía acuerdos con firmas pequeñas que pueden usar su marca. Un vuelo de la ciudad A a la B tiene una demanda determinada y reducida a esos mercados pero, si se logra alimentar esas aeronaves con otras más pequeñas de aeropuertos secundarios, se logra que entre A y B haya más pasajeros porque se puede viajar desde ahí a otros lugares.
En la Argentina, hay un claro panorama de lo que logramos con una política aerocomercial equivocada, anticuada y sin visión de industria. La actividad aerocomercial se rige por el Código Aeronáutico y la Ley 19.030 de Política Aerocomercial. Ambos, que enuncia tres sujetos protegidos: el Estado, las empresas y los pasajeros. En 2014, ninguno es beneficiado, ya que la conectividad es baja y las empresas son pocas.
Un ejemplo es Santa Rosa, La Pampa, con un vuelo diario de Austral, poco para una ciudad de más de 100.000 habitantes. Para comparar, Rockhampton, en Australia, con una población algo inferior, cuenta con más de 15 vuelos diarios. Otros ejemplos: La Rioja o Catamarca. ¿No sería mejor tener dos, tres o cuatro vuelos por día con conexión en Córdoba con aeronaves más pequeñas que uno a Buenos Aires con 100 plazas?Ciudades desconectadasEn décadas pasadas, ciudades como Reconquista, Tres Arroyos y Concordia tenían vuelos de 40 o 50 plazas. Hoy no, por una industria que fue desapareciendo en su faz de aviación regional, cuenta solo con una aerolínea, Sol, y recurre a apoyos provinciales. También, lo poco que queda de LADE, la aerolínea que opera la Fuerza Aérea Argentina en la Patagonia, y algún vuelo contratado por LAER, la aerolínea entrerriana.
La aviación regional es la primera víctima de un ingreso en débiles pesos frente a costos en dólares. También, la falta de financiación para las aeronaves y los talleres de mantenimiento, y no es indemne a políticas aerocomerciales que privilegian un sector o una empresa sin medir que se lograrían más pasajeros y empleos. Se beneficia toda la industria.
Alrededor de ocho aviones afectados a vuelos regionales, la flota total de la Argentina, es un número pobrísimo para un país de 40 millones de habitantes. Trip, una empresa regional de Brasil, tiene más de 60 aeronaves de entre 40 y 70 plazas. En los 90, la Argentina supo tener seis o siete empresas privadas con 50 aeronaves. El costo de la hora de vuelo y la tarifa eran en dólares. Hoy, la tarifa es en pesos y el costo en dólares, insostenible para las pymes.
Hubo programas para incentivar la aviación regional. Los más conocidos -PATRIA, Plan de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea, o PIDAP, Plan Integral de Desarrollo Aéreo de la Patagonia- fracasaron porque no se cambiaron las reglas de juego y sucumbieron ante la falta de interés del gobierno de turno. Brasil lanzó un nuevo plan de apoyo a la aviación regional para llegar a los 200 millones de pasajeros de cabotaje.
La aviación necesita reglas claras, apoyo estatal político y económico, fijar sus propias tarifas, una moneda estable y previsibilidad, ya que las inversiones en capital son caras y de largo plazo. También necesita que el gobierno de turno piense en la industria y no en un sector o empresa. De esa manera lograríamos las dos caras de la aviación regional, tradicional y subsidiada, que suman pasajeros y actividad a las poblaciones.
En Bolivia, con reglas claras y previsibilidad económica resurgió la industria de aviación regional con empresas como Amaszonas, Ecojet y Aerocon, que suman más de 20 aeronaves.
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