Miércoles  13 de Febrero de 2008

Llega el turno de los aviones verdes

Además de generar menos ruido, ahorra un 30% de combustible al no tener cola y tener menos fricción al viento

Europa y Estados Unidos han unido fuerzas en uno de estos proyectos, el avión SAX-40, al tiempo que la empresa Boeing y la NASA desarrollan el X-48B.

En el primer caso, se trata de un prototipo de aeronave silenciosa que promete terminar con la contaminación acústica; que fue elaborado por ingenieros estadounidenses del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT) y británicos de la Universidad de Cambridge.

Posee una estructura que aúna cuerpo central y alas, no hace ruido en el aterrizaje ni en el despegue y consigue un ahorro de combustible considerable porque permite aumentar el número de pasajeros. El proyecto aún debe enfrentarse a ciertos obstáculos técnicos, pero se estima que será una realidad en el año 2030.

El proyecto, con una inversión cercana a los u$s 4 millones, bautizado como SAX-40 (Silent Aircraft eXperimental) forma parte de la Knowledge Integration Community de socios aeroespaciales, que incluye a la industria, a compañías aéreas y de aeropuertos, así como a académicos y políticos. Cuenta con el patrocinio del Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido.

Quizás la innovación más importante del avión silencioso sea su diseño con forma de ala delta que integra las alas y el resto del avión en un solo conjunto, lo que permite que el aparato despegue y aterrice más despacio, reduciendo el ruido; y la supresión de los alerones de las alas, parte de los aviones que produce más ruido en el momento de despegar y de aterrizar.

Los aviones convencionales actuales, con su fuselaje cilíndrico, utilizan la aerodinámica de las alas para conseguir el empuje ascendente. En este prototipo, todo el avión sirve para lograr sustentación, lo que supone, entre otras cosas, que disminuya el impulso necesario para el despegue y se logre el equilibrio de fuerzas sin necesidad de cola con un diseño óptimo en las alas con distribución elíptica que evita la producción de turbulencias opuestas al movimiento de la aeronave.

La nave originaría unos 63 decibeles más allá del perímetro del aeropuerto, lo que supone 25 decibeles menos que un avión normal. Para conseguir esta reducción, el diseño se ha centrado en el motor y el armazón del avión, este último responsable de la mitad del ruido que producen las aeronaves al aterrizar.

Los innovadores motores del SAX-40 son de núcleo individual, esto es, un sistema de propulsión distribuido diseñado para reducir el consumo de combustible. Se han incorporado inyectores de avión a reacción de tamaño variable que permiten propulsar la nave más lentamente en el despegue y el aterrizaje, siendo completamente eficientes a gran velocidad.

Con pruebas

Por su parte, el constructor norteamericano Boeing ha desarrollado su avión verde, el X-48B, que incluso hizo ya su primer vuelo en julio de 2007, en el centro de investigación del vuelo de Dryden de la NASA, en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, California. De esta forma, Boeing se suma a la carrera de los aviones silenciosos del futuro. Las ventajas son que un avión de similar constitución gasta 30% menos combustible que los actuales al no tener cola y tener menos fricción al viento.

El Boeing X-48B es una nave de pruebas no tripulada con forma de ala delta. El aparato que voló en julio pasado durante media hora es un modelo a escala, pero lo suficientemente grande como para comprobar que la aerodinámica funcionará. Están planeados hasta 25 vuelos para recopilar datos en estos regímenes de vuelo de poca velocidad.

“Hemos pasado con éxito otro punto en nuestro trabajo para explorar y validar la eficiencia estructural, aerodinámica y operacional del concepto BWB”, dijo Bob Liebeck, encargado del programa de BWB para Boeing Phantom Works, la unidad avanzada de I&D de la compañía. “Hemos comenzado ya a comparar datos de prueba reales de vuelo con los datos generados anteriormente por nuestros modelos de computadora y en el túnel de viento”.

Tres motores de turborreactor permiten al vehículo de investigación volar hasta 10.000 pies y 120 nudos en su configuración de baja velocidad. Se necesitarían hacer modificaciones para permitirle volar a velocidades más altas. El avión no tripulado es manejado remotamente desde una estación de control en tierra, en la cual el piloto utiliza los controles e instrumentos convencionales del avión, mientras mira un monitor alimentado por una cámara en el avión.

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