En la Argentina, los buques transportan más carga

El calado de la hidrovía fue profundizado a 34 pies en el tramo entre el océano y Puerto San Martín, y a 25 pies desde allí al puerto de Santa Fe. A la inversión de u$s 40 millones financiada por la empresa concesionaria, hay que sumarle desembolsos anuales de u$s 27 millones en concepto de mantenimiento. Este monto se suma a los casi u$s 850 millones colocados por la empresa en balizamiento y dragado desde el inicio de la concesión.

Con esta etapa cumplida, se favorece la exportación de productos primarios, se permite que los buques transporten mayor cantidad de carga, lo que reduce de forma considerable los costos de fletes.

Para la realización de estos trabajos, la concesionaria utilizó las dragas “La Niña y “Francis Beaufort , que tiene una capacidad de cántara de 11.600 metros cúbicos y es la más grande que hoy opera en Sudamérica. A su vez, sumó la draga argentina “Capitán Nuñez y la “Francesco Di Giorgio .

Además, el diseño del canal se mejoró con nuevas obras que aportan más seguridad a la navegación, como la eliminación de los quiebres en el trazado de la ruta fluvial y su reemplazo por curvas suaves con anchos adicionales, junto al agregado de boyas y balizas. En los nueve meses que duró la obra de apertura del canal, se dragaron 30 millones de metros cúbicos.

El repago de la obra será solventado por los usuarios mediante un adicional en la tarifa, que pasa de u$s 1,65 a 2,25 en tramos internacionales o pesos en cabotaje nacional. No obstante la mayoría de los operadores coincidió en señalar que este aumento es significativamente menor al beneficio producido por el ahorro de costos que permite la mayor capacidad de carga en los buques.

Ahorro

Con 32 pies de calado navegable, las embarcaciones pudieron transportar una carga aproximada promedio de 43.000 toneladas. Al sumar a 34 pies la capacidad se incrementa hasta aproximadamente 46.600 toneladas, situación que producirá un ahorro de u$s 140 millones anuales en fletes.

Según la Bolsa de Comercio de Rosario, la producción de granos en el país durante la campaña 2004/2005 fue de más de 85 millones de toneladas de las que se exportaron 65 millones, como granos, subproductos y aceites.

El 80% de este total fue embarcado en los puertos situados en la franja del río Paraná.

La inversión en el mejoramiento de la vía navegable ha promovido, además, la construcción de nuevos puertos y la ampliación de otros ya existentes por un total de u$s 2.000 millones.

Hacia el Norte

La asignatura pendiente es la realización del dragado y señalización de la hidrovía de Santa Fe al Norte. El proyecto consiste en lograr 10 pies de calado con dos de revancha hasta Puerto Cáceres y Asunción. Esto es importante ya que así se podría bajar toda la producción del polo sojero que está básicamente en Río Grande do Sul, Santa Catarina, el sur del Mato Grosso, y el Estado de Paraná, y otras mercaderías más, que pueden venir en convoyes de 25 barcazas que llevan aproximadamente 1.500 toneladas cada una.

La implementación del proyecto Hidrovía Paraná – Paraguay debe ser pensado como una de las arterias centrales del desarrollo regional. La consolidación de la misma generará, en el ámbito de la región centro, y obviamente dentro del Mercosur, un aumento de las capacidades productivas y de comercialización en zonas poco desarrolladas, impulsando la conexión de ciudades y puertos ribereños. Así se estimulará el crecimiento de los puertos fluviales a lo largo de estos ríos, permitiendo potenciar el nivel de las exportaciones de los productos regionales.

Esta vía navegable constituye el eje fluvial longitudinal más extenso del Cono Sur y es la salida natural del transporte entre el Atlántico Sur y el interior del continente, además de servir como vía obligada del comercio regional e interregional.

Lo cierto es que ya está finalizado el estudio financiado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y encargado por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) para definir cómo se harán las mejoras. Por lo tanto, resta que este trabajo obtenga el visto bueno final y que los cinco países interesados en la obra -la Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia- definan la puesta en marcha de la iniciativa, que consiste en asegurar su profundización y señalización uniforme, de modo que se pueda navegar las 24 horas todo el año sin interrupciones de ningún tipo.