Miércoles  26 de Mayo de 2010

El desarrollo portuario sigue siendo una deuda

El desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay no debiera limitarse a mejorar la navegación entre Santa Fe y el mar. Se desperdician oportunidades.

La riqueza de las naciones, y por consecuencia su poder, proviene de la facilidad de sus comunicaciones interiores, de la multitud de puertos en contacto con el comercio de otras naciones”. Sólo una mente poderosa como la de Domingo Sarmiento podía condensar con tal didáctica simpleza este concepto (Argirópolis, Cap III, Pág. 41, año 1850).

En aquel entonces, Sarmiento criticaba duramente la matriz de transporte de la Confederación Argentina, pues la política de concentración del comercio exterior en la ciudad de Buenos Aires restringía el uso de los ríos interiores generando mayores costos en detrimento de las provincias del interior. No cabe duda de que desde entonces algo se ha avanzado.

La sanción de la ley 24.093 de actividades portuarias en junio de 1992 es quizás el hito histórico más relevante. Si alguien tiene dudas al respecto, basta ponerse a pensar cómo habría hecho la Argentina para recuperarse de la crisis de 2001 sin capacidad portuaria suficiente para exportar la riqueza producida por el campo.

La referida obra de Sarmiento tenía un claro propósito político porque en esencia él era un político. Pero, a diferencia de gran parte de nuestra dirigencia pasada y presente, en Argirópolis demostró poseer un conocimiento muy detallado tanto de nuestra geografía, como de la realidad del transporte y comercio aquí y del exterior, además de una visión estratégica inigualable.

De hecho, en esa obra, planteaba la conveniencia de desarrollar un puerto, para lo que hoy llamamos trasbordo entre el tráfico fluvial y el de ultramar, en la isla de Martín García. Los tiempos, la tecnología, las cargas y los buques han cambiado, pero infortunadamente es en cuestiones como la de facilitar el desarrollo de nuestros puertos para ganar eficiencia y facilitar el comercio, ahorrar divisas y hasta ingresarlas, otro de los aspectos donde nuestro país parece seguir retrasado.

El intensivo uso de términos como “hidrovía” o “intereses marítimos” proporcionalmente excede la extensión de los avances que en interés de la prosperidad del país de forma efectiva se han llevado a cabo en ese campo. No cabe duda que la posibilidad que el buque de ultramar llegue cada vez con mayor escala de operación más cerca de los núcleos de producción para un país como el nuestro, geográficamente tan alejado de los grandes centros de consumo mundial, representa un avance estratégico por mitigar la tiranía de la distancia al mejorar la eficiencia del transporte de nuestras exportaciones.

Lógica

No obstante, el sentido de la hidrovía en la práctica no debiera estar limitado a haber logrado mejorar la navegación entre Santa Fe y el mar. Debiera ser eso y muchísimo más. Desde el punto de vista estrictamente de la racionalidad económica y operativa, el país por su configuración geográfica y distribución de la actividad humana presenta dos grandes ámbitos donde existe una lógica para el trasbordo.

El primero de estos es el conformado por la hidrovía y el Río de la Plata, donde integrar a gran escala el transporte fluvial y el marítimo es necesario no sólo para nuestras exportaciones, sino también para el comercio de Bolivia, Brasil y Paraguay, y el segundo, el conformado por nuestro litoral marítimo donde la dispersión de cargas y pequeños puertos hacen conveniente la concentración de las primeras para mejorar la eficiencia a través de una mayor escala y así favorecer el desarrollo portuario junto al cabotaje nacional.

Si hoy le echamos una mirada a lo que ocurre en el primero de esos ámbitos, veremos que Uruguay hace tiempo que tomó nota de las ideas de aquel sanjuanino loco, y sólo unos 40 Km aguas arriba de Martín García, en Nueva Palmira, facilitó el desarrollo de un sistema portuario que hoy es el verdadero nodo de trasbordo de las cargas masivas de la hidrovía.

En el caso del mercado de las cargas transportadas por las líneas de navegación de servicio regular, la producción generada tanto en el litoral marítimo como en el fluvial (la hidrovía) también se dirige a Uruguay, principalmente a Montevideo para su trasbordo.

Un ejemplo es que tanto las exportaciones contenedorizadas de la producción pesquera proveniente de la Patagonia como las cargas del mismo tipo con destino u origen en puertos fluviales, tanto nacionales como de Paraguay, son trasbordadas allí, donde según estadísticas oficiales del Puerto de Montevideo, durante 2009 sobre un total movilizado de 588.410 Teus, sólo el 32% (186.595 Teus) correspondió a exportaciones e importaciones de Uruguay.

A diferencia de otros tiempos y gracias a la Ley de Actividades Portuarias, el sector privado ha demostrado compromiso y agilidad para invertir y desarrollar terminales portuarias de todo tipo, pero es evidente que subsisten cuestiones administrativas que lo desincentivan de complementar sus actividades y competir por el segmento del trasbordo.

Pena sobre pena

No se puede hablar de un factor en particular, aunque hay alguno como es el de las regulaciones aduaneras, que tienen efectos comunes, desalentando tanto al trasbordo de cargas masivas como el de contenedores en perjuicio de nuestro cabotaje y balanza comercial. En el puerto de Buenos Aires, en particular, se advierte que más que desalentados, los concesionarios de sus terminales de contenedores se ven casi penalizados cuando de trasbordo se trata.

De hecho, siendo el cumplimiento anual del Monto Asegurado de Tasas a las Cargas, el compromiso que justifica la concesión misma, los contenedores de trasbordo a pesar de implicar una duplicación de operaciones y una mayor complejidad en la gestión de la terminal, para la Administración General de Puertos (AGP) –a los fines de la verificación de tal cumplimiento contractual- solamente computan como un solo movimiento.

Si se tuviera en consideración que, en la actualidad, contar con capacidad de trasbordo, además de favorecer las economías de escala resulta comercialmente tan importante para un puerto como contar con infraestructura adecuada, y que las operaciones básicas que el trasbordo implica son tres: desembarque, almacenaje dentro de la terminal y reembarque, y que la competencia entre puertos hace que a pesar de los mayores costos se deba proveer este servicio a valores que ni siquiera cubren los mismos, al menos el cómputo a los fines del cumplimiento anual del Monto Asegurado de Tasas a las Cargas debería ser tres o cuatro veces mayor respecto del actual.

Otro caso singular en el campo de los servicios de línea regular es el de Mar del Plata, donde a pesar de contar con una posición e infraestructura privilegiada para concentrar segmentos de cargas provenientes de la Patagonia, y no depender tanto de Montevideo o Río Grande (Brasil), no sólo no se trasborda nada allí por cuestiones aduaneras o tarifarias, sino que esquemas de subsidio a las exportaciones por puertos patagónicos junto con décadas de abandono, conceptos operacionales obsoletos, falta de equipamiento especializado, y una política comercial casi de desprecio por las líneas de navegación de servicio regular, mantienen a esta estación portuaria cada vez más alejado del comercio internacional.

Más allá de la dialéctica desplegada en discursos y seminarios es imperioso en interés de la Argentina comprender que a pesar de las crisis el mundo avanza, y que se necesitan elaborar e integrar planes y acciones concretas para ejecutarlos.

Evidentemente, a diferencia de la preclara visión de Domingo Sarmiento, todo indica que el problema de fondo es sencillamente ignorar a dónde se quiere ir.

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