Camiones de carga, el nuevo "campo de batalla" del negocio de la conducción autónoma

Los expertos sostienen que el potencial que tiene la automatización para cambiar el panorama e impulsar la consolidación fácilmente podría ser tan grande como en el mercado de los autos

Independientemente del tipo de vehículo que llegue a la sede de Aurora, una startup que recibe el respaldo de Amazon y Sequoia, en el Área de la Bahía de San Francisco, el equipo puede convertirlo para que funcione en forma autónoma en apenas 12 semanas.

La transformación consiste en desmontar el tablero, equipar el vehículo con un montón de sensores y sistemas informáticos y, luego, instalar "un solo cordón umbilical" para facilitar la comunicación entre el vehículo y la tecnología de conducción autónoma, explicó Sterling Anderson, cofundador y director de producto. "Si tuviéramos que volver a desarrollar partes importantes del sistema para cada vehículo en el que la instalamos, sería enormemente ineficaz", dijo refiriéndose a la tecnología que se adapta a todos los vehículos.

La fabricación de semiconductores, clave en el dominio industrial de Asia 

Aurora ya ha integrado su "Driver" robótico en ocho tipos de vehículos desde que se fundó en 2017. Pero su sistema está teniendo más éxito en los camiones pesados, que repentinamente emergieron como un gran campo de batalla para la tecnología autónoma, en un momento en que pierde fuerza el lanzamiento masivo de los robotaxis.

El martes, Aurora anunció que había firmado un contrato de asociación plurianual con Volvo Trucks, un triunfo que llega  apenas dos meses después de que la compañía selló una asociación similar con Paccar, el fabricante de los camiones pesados Peterbilt y Kenworth.

Cómo son los túneles que propone Elon Musk para aliviar el tráfico en Miami

Paccar y Volvo son dos de los cuatro grandes fabricantes de camiones del mundo y juntos representan más de 50% del mercado estadounidense. La asociación de ambos subraya que Aurora es ahora una gran potencia en camiones autónomos, donde espera pronto tener su primer producto comercial.

Una enorme oportunidad

El negocio de trastocar el mercado de camiones estadounidense, que mueve u$s 800.000 millones, está claro. 

Dos tercios de los bienes de consumo masivo de EE.UU. se transportan en camión, pero las leyes laborales que limitan los turnos de trabajo de los conductores a un máximo de 11 horas hacen que los viajes más largos deban dividirse en varios días.

La industria del transporte por camión también está fragmentada, Hay 200.000 compañías repartidas por todo el territorio estadounidense. El 95% tiene menos de 100 camiones, según Bob Biesterfeld, director general de CH Robinson, un importante grupo de transporte.

Dijo que, en promedio, el 20% de los kilómetros recorridos se hacen en camiones vacíos. "Siguen generando emisiones de gases y contaminación, pero no ingresos, por lo que es muy ineficiente", dijo Biesterfeld.

Los expertos sostienen que el potencial que tiene la automatización para cambiar el panorama e impulsar la consolidación fácilmente podría ser tan grande como en el mercado de los autos.

"Los camiones recorren 170.000 millones de millas por año", afirma Nancy Sun, ingeniera jefa de Ike, una startup de camiones sin conductor adquirida en diciembre por el grupo de reparto robotizado Nuro. "Es una cifra menor que la que recorren los autos de pasajeros, pero sigue siendo una gran oportunidad.Y la industria ya está bien preparada para adoptar la tecnología a través de las operaciones de flotas".

Hasta hace poco, Silicon Valley había tardado en reaccionar ante esta oportunidad. Desde que Google lanzó su proyecto de auto autónomo en 2009, los robotaxis han sido el centro de atención del sector, lo que llevó a años de consolidación porque todos los grandes fabricantes de automóviles -y algunos grandes grupos tecnológicos como Apple, Amazon y Microsoft - buscaban un socio.

En el transporte por carretera, por el contrario, todas las grandes asociaciones se han firmado en los últimos ocho meses.

TuSimple, una de las principales startups de camiones sin conductor que la semana pasada solicitó una oferta pública inicial, se asoció con Traton, una unidad de Volkswagen, en septiembre.  Recibe el respaldo del grupo chino de Internet Sina, el fabricante de chips estadounidense Nvidia y la empresa de transporte UPS. Waymo, que comenzó como el proyecto de conducción autónoma de Google, firmó un acuerdo en octubre con Daimler, el mayor fabricante de camiones del mundo.

Quienes participan de esas cuatro asociaciones -en las que participan Volvo, Paccar, Volkswagon y Daimler- sostienen que otra ventaja de los camiones autónomos es que la tecnología que requieren es más sencilla de desarrollar.

Para que exista un servicio de transporte privado sin conductor, el auto debe llevar a los pasajeros a cualquier lugar de la ciudad, incluso a calles secundarias poco frecuentadas. Eso requeriría un trabajo continuo de mapeo para mantenerlo actualizado, mientras que los vehículos de 18 ruedas pasan la mayor parte de su tiempo en las mismas monótonas rutas.

La mayoría de las compañías involucradas están intentando limitar al máximo el problema de ingeniería, lo que contrasta con el enfoque adoptado por los grupos de robotaxi, cuyo principal interés era abordar las complejidades de la movilidad urbana.

Don Burnette, un exingeniero de software de Uber que ahora dirige Kodiak Robotics, una startup de camiones autónomos, contó que su compañía busca construir "centros de transferencia" cerca de las autopistas donde el chofer de camión estándar llevaría la carga hasta ese hub, y luego la cambiaría a un camión autónomo que la transportaría, digamos, 200 kilómetros hasta el siguiente centro, donde otro conductor de camión estaría esperando.

de hub a hub

La consultoría McKinsey prevé que la "plena autonomía" no estará lista comercialmente para los camiones hasta 2027. Pero las startups, como Aurora, Ike, Embark y Kodiak, creen que pueden acelerar ese plazo en varios años con este enfoque de hub a hub.

Una de las ventajas de este enfoque es que la función que cumple el chofer de camión no se eliminaría, sino que simplemente se ajustaría para que maneje distancias cortas y brinde apoyo logístico. Annie Kadavy, que anteriormente dirigió operaciones estratégicas en Uber Freight y ahora es socia de Redpoint Ventures, cree que muchos camioneros incluso preferirían su nueva función. Con la automatización, "los camioneros pueden dormir en casa todas las noches si se limitan a hacer este último tramo del viaje", dijo ella.

La American Trucking Associations sostiene que sin estas tecnologías podría enfrentar una crisis. En 2018, la industria tuvo un déficit de 61.000 choferes, una cifra récord, y para 2028 se prevé que tenga un déficit de 160.000, pues los choferes de más edad se retiran de la fuerza laboral y los trabajadores más jóvenes muestran poco interés en el sector.

El riesgo es que los errores que se cometan tengan consecuencias mucho mayores. Un ejecutivo señaló que un camión de 18 ruedas que pesa hasta 36 toneladas se convertiría en un "misil no guiado" en caso de un desperfecto grave. Dijo que ese riesgo es bajo debido a los múltiples dispositivos de seguridad y sistemas de respaldo.

Tags relacionados
Noticias del día

Compartí tus comentarios