Martes  16 de Octubre de 2018

Clement Michel, el CEO que quiere manejar el Subte en 2019: qué planifica

Es el hombre que el grupo Keolis designó para tomar las riendas del servicio si gana la licitación. De visita en Buenos Aires, advierte las falencias de la red y blanquea su plan de mejoras para diferenciarse del actual concesionario.

Por cuarta vez en el año, Clément Michel está en Buenos Aires y acepta recibir a la prensa. Todo un gesto político en momentos en que la licitación pública internacional para concesionar el Subte entra en la recta final, con tres consorcios en carrera.

De vencer en la compulsa al Grupo RATP, operador del Metro de París, y al actual concesionario, Metrovías, el ejecutivo francés, hoy radicado en Boston, anuncia que se instalará en Buenos Aires para monitorear el proceso de traspaso de las seis líneas y el Premetro.

La cara visible del consorcio que une al Grupo Keolis, operador del metro de Lyon, Melbourne y Boston, y a Helport (empresa de la Corporación América, de Eduardo Eurnekian), no tiene pelos en la lengua para asegurar que pertenece a "la mejor empresa" en condiciones para operar una red tan heterogénea y antigua como la porteña, inaugurada en 1913, y revela un plan de contingencia para mostrar mejoras en el servicio en los primeros meses de la nueva concesión.

¿Cuál es la propuesta de Keolis para Buenos Aires? ¿Por qué deberían elegirlos?

Sin entrar en detalles por respeto y compromiso con el Gobierno, creemos que Keolis es la mejor empresa del mundo para correr una red de subterráneos antigua. Lo hacemos en Melbourne (Australia), en Boston (Estados Unidos), y desde este domingo, también en Cardiff y en toda la red ferroviaria de Gales. Contamos con el conocimiento de la empresa estatal de trenes de Francia, el Grupo SNCF, nuestro principal accionista y uno de los más expertos en transformar las redes en las que hemos operado. 

¿Qué valor agregado les da la Corporación América y TfL, a cargo del Metro de Londres?

Personalmente, creo que hemos construido la mejor asociación porque somos el único consorcio en partnership con una autoridad pública, como lo es Transport for London (TfL), una entidad que pertenece a la alcaldía de Londres. No hay otro competidor que aporte esta cualidad. Y a su vez tenemos un operador local, Corporación América, que marcha bien en sus dos pies: tiene una reputación reconocida en otras partes del mundo y en el plano local. Eso nos permite tener una oferta, yo pienso, muy pertinente y que reduce considerablemente cualquier riesgo teniendo en cuenta que hablamos de una red subterránea histórica y que hay miles de personas a las cuales transferir eventualmente de una empresa a otra. 

¿Cómo evalúan la red, su material rodante y las instalaciones?

Esta es la cuarta vez que vengo a Buenos Aires. He viajado en las seis líneas y el Premetro, al atardecer, cuando la gente va regreso a su casa, de traje y corbata, en jean y de diversas maneras para tener una experiencia concreta. He padecido el calor en la línea E, las escaleras que no funcionan, y este lunes de hecho percibí la tensión que se genera en la plataforma cuando el Subte se demora diez minutos. Hay inconvenientes, sin duda.

¿Cree que los problemas más acuciantes se pueden resolver a la brevedad?

En nuestra oferta, nosotros hemos planteado un esquema de mejoramiento concreto, con plazos a uno, dos, tres y seis meses, y al año de entrar en vigencia el contrato. Nos comprometemos a efectuar cambios visibles rápidamente, pero también debemos hacer análisis más precisos para comprender las disfuncionalidades partiendo de los sujetos. Nos proponemos hacer una transformación inmediata que se perciba desde el primer mes en la operación de la red.  

¿Cuál es la mejor línea y cuál es la peor?

Usualmente, en cualquier red, la peor línea es la más antigua. Pero lo importante es asegurar que cada línea mejore su capacidad. En Keolis trabajamos con una visión específica por línea. Y cuando hablamos de cada línea, lo hacemos teniendo en cuenta un plan de mejora que incluye la seguridad de los bienes y de las personas, la limpieza, la información al pasajero y la experiencia de viaje. Son cosas en las que podemos trabajar y obtener resultados extremadamente rápido. Tener un plan específico por línea es crítico. 

¿Y la frecuencia de viajes?

Es un tema sobre el que nosotros volvemos la mirada permanentemente. La velocidad comercial es un elemento fundamental para el pasajero que tiene que ir de una punta a la otra de la ciudad. Nosotros trabajamos mucho sobre la capacidad para incrementar la rotación en el material rodante. Trabajaremos sobre la velocidad, sobre el tiempo de los trayectos y para bajar la saturación. En Gales, hemos trabajado sobre la aceleración, y en Boston sobre las vías para acelerar la velocidad de circulación de los trenes. En Melbourne, hemos potenciado la señalización. 

El Subte se concesionará por un plazo de 15 años.

El futuro del Subte

¿Cuáles serán las claves del servicio, en caso de ganar?

En Buenos Aires también queremos mejorar la señalización. Si bien las inversiones en infraestructura corresponden a Sbase y el mantenimiento al operador, nosotros creemos en aconsejar a la autoridad sobre cómo llegar a tener el mejor desempeño en la vía. Podemos aportar tecnología y nuevos procesos que utilizamos en el exterior para mejorar el sistema. 

¿Eso cómo se traducirá?

La primera cosa que haremos al llegar es trabajar sobre los fundamentos. Vamos a comenzar cada reunión con el personal hablando de la seguridad. Segundo, trabajar sobre las cosas que fueron mal, entre ellas la información al pasajero, algo absolutamente crítico. Y luego, procuraremos una transformación de la organización, aportando nueva tecnología que consideramos vital. Creemos que la persona responsable de una línea debe estar en contacto con la persona que desempeña la misma tarea en Boston, en Melbourne, en París o en Londres. 

¿Cómo se preparan para abordar la alta conflictividad gremial?

La primera cosa a decir es que tanto Keolis como yo estamos convencidos que la gente viene a trabajar para hacer lo mejor, y que si no lo hace así, es un problema del liderazgo. Sobre lo que yo puedo trabajar es la estructura gerencial, no el sindicato. Y, de hecho, consideramos que el sindicato debe tener su lugar dentro de la organización para defender los intereses de los trabajadores. Queremos tener un diálogo respetuoso, porque el interés por mejorar el servicio es común a ellos como a nosotros. 

¿El negocio de Keolis se circunscribe al Subte o hay un interés más allá?

Keolis es una empresa agnóstica en materia de movilidad. Operamos redes subterráneas pero también sistemas de bicicletas públicas, tranvías (como el Premetro), buses y trenes. Hay mucho interés en los contratos PPP, en las concesiones de todos los medios de transporte.  Como parte de la SNCF, estamos muy interesados en traer trenes de alta velocidad al país. De acá a diez años, nuestro interés en la Argentina no es solo por esta licitación, sino por el país entero. Vamos a seguir los proyectos de licitación que salgan en los próximos meses o años, porque queremos participar en el renacimiento del transporte ferroviario en la Argentina.

¿No les inquieta la volatilidad argentina ni al actual crisis económica?

La situación económica argentina es algo que seguimos de cerca y tenemos la seguridad de que los fundamentals son sólidos, especialmente en la ciudad de Buenos Aires. Nuestra visita con los equipos técnicos nos muestra comprometidos, a pesar de la situación. Es más: mejorar el sistema de transporte público se vuelve incluso más importante en situaciones de crisis, porque es fundamental que la gente retorne al transporte público y deje el auto.

¿Les preocupan las trabas para aumentar el boleto?

Hay algo muy importante que entender, y es que nosotros somos una empresa privada que opera un servicio público, y por tanto en el marco de una concesión, es importante no privatizar el interés público. El interés del público es cualquier cosa que los electores y a quienes ellos eligieron como autoridades decidan. Y la decisión sobre el precio del billete es una decisión política. Nosotros no respondemos a licitaciones donde se nos deja decidir el precio del billete, porque entendemos que allí se mezclan los intereses públicos y privados, y además, en esos casos existe el riesgo de que malos operadores hagan cosas para su interés personal y no para el interés de la población. 

¿Podría haber cambios en el esquema tarifario del Subte?

Seguramente. Lo que nosotros podemos aportar es consejo en el futuro sobre cómo construir una buena tarificación, pero no decidir. Yo considero que necesitamos considerar cómo hacer una tarificación más inclusiva, cómo resolver la "cuadratura del círculo" y esta ecuación tan complicada de permitir, por ejemplo, que los jóvenes que tienen necesidad viajen en la red, y al mismo tiempo ver cómo financiarlo. Hay soluciones en las que hemos trabajado en diferentes lugares aportando nuestra opinión en el momento en el que somos operadores.

¿El Metro de Boston amenazó con no renovarles el contrato una vez que venza en 2022. ¿Hay insatisfacción con el desempeño?

El tema allí ha tenido que ver con la performance operacional. La persona que ha dicho eso es la secretaria de Transporte, Stephanie Pollack. Yo he tenido entonces una conversación con ella y actualmente estamos en proceso de transformación del contrato. Hemos llegado a un acuerdo que nos empuja a aumentar el tráfico en la parte de la red que nosotros operamos. Desde julio de 2017, la relación con la autoridad de aplicación se ha transformado y ahora el tráfico de la parque que nos compete ha aumentado 200% mientras las otras se han mantenido igual, lo cual demuestra que somos capaces de responder a las demandas.

A través de este episodio, que nos motivó a cambiar el CEO, hemos mejorado nuestra relación con las autoridades porque alineamos los intereses de nuestra empresa a los de nuestro cliente. Y luego de las elecciones, ya estamos conversando para expandir el contrato más allá de 2022. Lo importante es tener el feedback de nuestros clientes, y estar dispuestos a los cambios.

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