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Hidrovía Paraguay-Paraná: columna vertebral para la integración

ESTEBAN V. MOSCARIELLO  Coordinador de Comisión para Desarrollo Bolsa Comercio Rosario

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La Hidrovía Paraguay-Paraná es la columna vertebral del Mercosur. Los sistemas hidroviarios son fundamentales para el desarrollo económico del continente sudamericano y constituyen una efectiva reestructuración de la actual distribución modal entre los distintos medios de transporte de carga. Tanto en EE.UU. como en Europa existe una conciencia cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación fluvial.

En Sudamérica, las hidrovías Paraguay-Paraná, Alto Paraná y Tiete-Paraná conforman el sistema de integración fluvial de los países de las Cuencas del Paraná - Plata. Este sistema hidroviario tiene aproximadamente 7000 km de extensión abarcando el territorio argentino, brasileño, paraguayo, uruguayo y boliviano. La HPP es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay).

Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de más de 40 millones de personas.

Las ventajas del transporte fluvial sobre otros medios de transporte son principalmente el bajo costo de inversión, el menor costo de mantenimiento y consumo de energía, facilidades para transportar cargas pesadas y voluminosas, menores costos de transporte para largas distancias y menor deterioro del medio ambiente.

Diferentes analistas estiman que por la HPP se transportarían cargas entre 16/17 millones de toneladas y se estima que 9.5 millones de toneladas de granos y subproductos que ingresan de Paraguay y Bolivia, 3.0 millones de toneladas de mineral de hierro, 2.5 millones de toneladas de combustibles, 1.0 millón de cargas generales (fertilizantes y otros), entre otros. Años atrás se estimaba que cerca de 800 mil toneladas de granos de cabotaje provienen de orígenes ubicados al norte de Santa Fe (Reconquista), más específicamente de los puertos de Barranqueras y Vilelas en Chaco. Hoy apenas estarían arribando cerca de 200 mil toneladas de soja y maíz de origen argentino.

De todos modos otros analistas estiman que para el año 2018 es posible que podamos alcanzar las 25.0 millones de toneladas en el tramo Corumbá-Puerto de Santa Fe, de las cuales los granos y los subproductos podrían alcanzar los 12.0 millones de toneladas. Otros especialistas sostienen que por la HPP, desde Corumbá hasta el Área Metropolitana de Rosario (AMR) las cargas de mineral de hierro podrían aumentar en forma considerable y estiman un volumen en 6/7 millones de toneladas.

De todas maneras, quedan asignaturas pendientes como la adecuación de la hidrovía Paraguay-Paraná para que pueda ser un camino natural para bajar granos y subproductos desde Paraguay, Bolivia y Brasil. Podemos mencionar la señalización que permita la navegación de noche de los convoyes, más inversiones en dragado que permitan la navegación de embarcaciones más grandes incluyendo accesos o vías de navegación con una planificación para toda la logística del transporte de granario, reducir las cargas impositivas en las operaciones de transbordos, estiba, cargas laborales, reintegrar los sistemas logísticos terrestres, marítimo y fluvial y desarrollar y promover un sistema de transporte fluvial con bandera argentina.

Es cierto que estas transformaciones no son de soluciones fáciles pero debemos pensar el futuro y trabajar como una sociedad inserta en una región. Tenemos que lograr el fortalecimiento de las cadenas productivas a través del correspondiente estudio y diagnóstico de las áreas críticas.

Por todo esto, necesitamos contar con una visión estratégica de país y así estudiar los corredores logísticos con más profundidad. La eficiencia en los usuarios de los servicios logísticos es muy importante para el transporte de carga y requiere un desafío de integración de políticas públicas y los intereses de los privados. Para la Región Centro es prioritario y estratégico lograr competitividad del comercio internacional y la reducción de costos lo gísticos.