La revolución de los aviones, ¿señal de despegue?

La revolución de los aviones, ¿señal de despegue?

Cuáles son los desafíos que todavía persisten a nivel local para las low cost, los players más nuevos en el mercado aeronáutico. 

A casi un año de la ‘revolución de los aviones’ prometida por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la cantidad de pasajeros aumentó un 15 % (3,5 millones), así como las inversiones en los aeropuertos, en especial los del interior, como resultado en gran parte del ingreso de nuevas compañías low cost que apuntan al mercado de cabotaje. Los bloggers Sir Chandler y Floxie le sacan la ficha a los players del nuevo mapa aeronáutico.

¿Cómo ves el mercado aeronáutico a casi un año de la llegada de las low cost?
SC: Las dos aerolíneas que arrancaron en la Argentina desde que empezó este gobierno son Avianca y Flybondi. Avianca empezó con dos aviones y hace solamente vuelos a Rosario y a Mar del Plata, y en junio agregó Santa Fe. Se puede ver que, año tras año, Aerolíneas Argentinas (AR) está transportando más gente y Latam también, así que está creciendo mucho el mercado de cabotaje. La realidad es que en la Argentina sí está volando cada vez más gente. Flybondi transportó 100 mil personas en tres meses y no fueron pasajeros que perdió AR, al contrario: la compañía de bandera está teniendo aviones más grandes y una mejor utilización de la flota. Entonces, veo que está creciendo, y mucho, el mercado aeronáutico argentino.
F: Hubo muchos cambios desde que esta etapa comenzó, sobre todo un crecimiento de nuevos proyectos y de inversiones en infraestructura. Pero todavía falta mucho: los aeropuertos ya están quedando chicos y todavía no tenemos la capacidad para operar una ‘revolución de la aviación’.  Por ejemplo, Ezeiza: si bien se están haciendo obras para expandirlo, está al límite. Hay que ser conscientes de que se necesita una ampliación de la infraestructura pero, sobre todo, los equipos y los radares para que haya más aeronaves en el espacio aéreo. El problema principal que teníamos era la falta de conectividad entre las provincias: ahora hay más oferta.

¿Cuál es el core del negocio de las low cost?
SC: Hay que hacer una diferencia: el modelo de negocios de las low cost en el mundo es tener una tarifa totalmente estructurada, por la cual pagás solamente por lo que usás. Ese es el modelo que las aerolíneas tradicionales empezaron a copiar. ¿Cuál es el problema acá? Que hay un piso tarifario, entonces –en los papeles– todas cobran lo mismo. Flybondi ahora está regalando el equipaje, pero en algún momento lo va a empezar a cobrar. La diferencia es, supuestamente, tener más pasajes en el piso tarifario. En este sentido, los vuelos cortos y sin escala también forman parte del modelo de negocios.
F: La idea de las low cost es operar minimizado los costos lo más posible. Las aerolíneas ganan cuando los aviones tienen su ocupación al 80 % como mínimo. Para las low cost, la clave es tener un avión ocupado al máximo –porque son pasajes muy baratos– y venderles a los pasajeros todos los extras que una tradicional normalmente incluye, tanto a bordo como en el aeropuerto. También apuntan a rutas que no estaban explotadas, y generalmente son tramos cortos que operativamente no tienen tantos gastos: se consume menos combustible y la tripulación va y vuelve. Además, operan en aeropuertos alternativos, como El Palomar, porque a nivel tasas y operativo –los costos de parqueo, por ejemplo– son mucho más bajos. 

Santiago Torre Walsh, creador de Sir Chandler Blog

¿Hay diferenciales reales en el servicio con relación a las regulares?
SC: Hoy por hoy, no hay diferencial en el servicio. AR y Latam te ofrecen bebidas: dependiendo de la duración, esa es nada más la diferencia, porque todas tienen un servicio reducido. Flybondi no lo da todavía, está demorándose porque recién empieza. La real diferencia está en la frecuencia: AR vuela a Bariloche 7 veces por día; Latam, 4; Flybondi llegó a dos y Andes  a una. El diferencial está en la respuesta. 
F: La idea es operar con el mínimo costo posible. Entonces, lo que una aerolínea regular incluye en el pasaje –la comida, una franquicia de equipaje, cambiar la fecha de vuelo o devolver el ticket, e incluso endosarlo con otra compañía si hay una cancelación porque estar enmarcadas en el IATA–, las low cost lo cobran aparte: los pasajes no tienen devolución; la comida, las maletas y la elección del asiento tienen costo. Entonces, ellos hacen la diferencia con los auxiliaries, es decir, todos esos cargos que una regular ya tiene en el precio final. Y a veces, cuando sumás todo lo que la aerolínea incluye, la diferencia es prácticamente mínima. Generalmente tienen una o dos clases (por ejemplo, Turista y tal vez 20 asientos de Premium Economy), con el objetivo de maximizar los lugares en el avión y asegurarse que vuele con capacidad completa. Pero, en realidad, en vuelos de cabotaje no hay mucha diferencia porque, hoy en día, las regulares no difieren mucho de las low cost en el servicio: ya no te dan comida sino snacks, y la mayoría de los asientos son Turista. Por ahí lo que cambia es llegar a un aeropuerto que no es tan concurrido o tener que pagar extra por la valija.

¿Cuáles son los desafíos para que se impongan en el mercado local?
SC: En realidad, el mayor problema que hay en la Argentina son los costos fijos de los aeropuertos, que son más caros que en otras partes del mundo. Como Intercargo es del Estado y monopólica, los costos fijos –como el servicio de rampa, es decir, la persona que carga el combustible, la que sube y baja el equipaje y la comida, la que guía el avión hasta que salga de la plataforma; o la tarifa por uso del aeropuerto– son altos. Hoy eso es lo que más complica a la hora de que existan tarifas económicas. Supuestamente Flybondi va a trabajar en eso.
F: Flybondi no tuvo el mejor inicio que digamos porque el aeropuerto no estaba preparado del todo y hubo problemas propios que no ayudaron. Obviamente es muy difícil empezar una aerolínea totalmente de cero, pero con la llegada de nuevos aviones a la flota creo que está, de a poco, regularizando su servicio y ganando la confianza de la gente. En la medida en que los aeropuertos sigan invirtiendo en equipamiento para albergar más vuelos, va a ser posible la llegada de nuevos jugadores: habrá más competitividad y mejores tarifas.

¿Cómo las afecta la existencia de una banda mínima?
SC: Este piso tarifario tiene el mismo valor hace 4 años. ¿Cuánto se devaluó? No lo quieren sacar pero lo están devaluando, así que da lo mismo. Lo que Flybondi sí hizo es vender pasajes por debajo del piso tarifario. Cada aerolínea tiene su propio negocio y va cambiando las reglas: lo importante es que sean transparentes. El mayor diferencial que la gente busca es el precio, y me parece que ahora van a ser un poco más baratos que las aerolíneas tradicionales. Hay que ver qué es lo que sucede con el tiempo, si el piso tarifario se actualiza o no. 
F: En la Argentina, los precios de los vuelos tienen un piso mínimo y, mientras eso no se mueva, no se van a poder lograr esos pasajes por 10 euros como en Europa. No sé cómo van a hacer para lograr ganancias con la cuestión de la banda tarifaria, porque la clave para ellos es vender a precios bajos. Pero esto es un engranaje y todo se va poniendo en su lugar, así que me imagino que ya irán viendo en su modelo de negocios qué les resulta y qué no. 

¿Cuáles son los mitos más extendidos y menos ciertos?
SC: El mito va en la generalización sobre la devaluación del servicio: hay aerolíneas que nunca fueron low cost y que por ahí no son del todo seguras y hay algunas low cost que sí lo son. Pero la seguridad no debería ser un diferencial porque las fabricantes –Boeing, Airbus, la que sea– establecen que el avión no puede volar ante una determinada falla o si se suman una serie de fallas más pequeñas. Entonces, es muy importante el mantenimiento de los equipos porque la realidad es que si, el avión no sale, la pérdida es mucho mayor que mantener los controles al día.
F: La gente tiene la fantasía de que, como estas aerolíneas son de bajo costo, no son seguras. Pero la realidad es que hay estándares que son controlados por la ANAC y que tienen que cumplir todas, porque sin eso no pueden operar. Si el avión está volando es porque está habilitado y cumple con todos los procedimientos de seguridad. Obviamente, al ser completamente nuevas, la confianza no va a ser la misma hasta que demuestren, con el transcurso del tiempo, que pueden cumplir con todo lo que se les exige.  También hay otro mito con respecto a la comodidad de los asientos, pero la realidad es que muchas low cost usan aviones muy nuevos y la distancia entre butacas no tiene mucha diferencia con las regulares. 

Floxie, al frente del blog de viajes El mundo de Floxie

¿Se terminó la era dorada para los pasajeros a bordo?
SC: En cuanto al servicio de abordo, todas terminarán igual: van a ofrecer lo mismo, o sea, nada. ¿En qué se van a poder diferenciar las aerolíneas tradicionales? En la frecuencia de vuelos y la puntualidad. ¿Para qué van a servir las low cost? Para que más gente vuele. Según los especialistas, el mercado argentino está explotado sólo en un tercio. El hecho de que haya más competencia hace que todo funcione mejor. AR empezó a poner un hub en Córdoba, por lo que ahora tiene una cantidad de vuelos que antes no existía. Esa es la forma en la cual impactan las low cost: va a haber una maduración del mercado, que ahora está casi sin explotar. Y, aunque falta mejorar la infraestructura, ese es el mayor promotor de la ‘revolución de los aviones’: la gente que nunca voló en su vida. Flybondi, pese a toda la campaña en contra que tuvo -por mérito propio, en gran parte- logró transportar a 100 mil personas y sus aviones están al 67 % de su ocupación, lo cual es muy alto para una empresa que tiene pocos meses de operación.
F: Aunque las aerolíneas tradicionales van a tener que diferenciarse de alguna forma, una tendencia mundial es que se están 'lowcostizando'. Es decir, fijan tarifas más baratas, que no incluyen el equipaje y lo cobran aparte, por ejemplo. Digamos que, para competir y sobrevivir, las regulares están empezando a imitar el modelo de las low cost. Acá ya se ven algunas tarifas light fare.

¿La infraestructura local está lista para un boom de low cost?
SC: Está mejorando, pero no en la velocidad con la que está aumentando la cantidad de pasajeros. Hay aeropuertos recién remodelados, como los de Córdoba o Mendoza, que ya quedaron chicos. En el caso de Tucumán, cambiaron lo más importante, que son la pista y la plataforma, pero recién a fin de año empiezan a hacer la terminal nueva. Ezeiza está mejorando, pero eso se va a ver en dos años. También hay aeropuertos deficientes, como los de Rosario y Neuquén. Bariloche fue reformado hace 10 años, pero sólo tiene dos mangas, así que recibe 20 vuelos diarios pero no puede tener más de cuatro al mismo tiempo. Y dejemos de lado los de Catamarca, La Rioja y San Juan, que tienen poco movimiento. El peor aeropuerto, en cuanto a saturación, es Aeroparque, pero la gran ventaja es que  el aumento de vuelos mayormente es fuera de ahí.
F: Se están haciendo obras –que cada vez se necesitan más– en distintos aeropuertos del país y eso, obviamente, ayuda para absorber la cantidad de pasajeros que transitan por cada uno. Creo que lo más importante es invertir en tecnología: gracias al equipamiento que hay en Ezeiza los aviones pueden aterrizar cuando hay baja niebla, por ejemplo, y ese tipo de recursos es importante que lo tengan también otros destinos para poder operar en condiciones mínimas. Los principales del interior, como Córdoba y Rosario, ya están equipados y se están remodelando para recibir más pasajeros. Pero creo que se necesita mucho más si tenemos en cuenta el flujo que se espera con la llegada de las nuevas aerolíneas.