Para entender a esta potencia económica mundial fue clave conocerla desde todas sus facetas. Recorrer los Institutos de Investigación de Tecnología Industrial (ITRI), Investigación de Semiconductores de Taiwán (TSRI) y de Investigaciones Económicas Chung-Hua (CIER). También las visitas a la Fundación para los Intercambios a través del Estrecho de Taiwán (SEF), la oficina Freedom House en Taipéi, la Fundación de Intercambio Asia-Taiwán (TAEF), la Academia de Banca y Finanzas de Taiwán (TABF) y el Instituto de Investigaciones sobre Seguridad Nacional y Defensa (INDSR).

Un almuerzo con el Dr. Chen Ming-chi, viceministro de Relaciones Exteriores de Taiwán en el que participó Transport & Cargo como único medio periodístico de la Argentina, sirvió para acercarse a los grandes lineamientos geopolíticos del país y la región.

Asimismo, hizo falta visitar lugares icónicos para acercarse a la historia de este notable país como el casco antiguo de Dadaocheng, la Plaza de la Libertad, el Templo de Confucio en Taipei, y la Mansión Histórica y Museo Lin An-tai. Y para palpar el pujante presente, nada mejor que caminar por las zonas comerciales de Xinyi y Ximending, y subir 508 metros en 38 segundos por el ascensor más rápido del mundo hasta la cima del rascacielos Taipei 101.

Las estrellas que convirtieron a Taiwán en una superpotencia de nicho son los semiconductores, hoy indispensables para la estabilidad financiera y tecnológica del planeta. Gracias a su liderazgo indiscutible en su fabricación, la economía taiwanesa experimentó ritmos de crecimiento extraordinarios que la convierten en el quinto mercado bursátil más grande del mundo.

Liderazgo

El alma de este milagro es la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC). Fundada en 1987 con un fuerte apoyo estatal, hoy posee más del 90% de la cuota de mercado mundial de los chips más avanzados. Gigantes mundiales como Nvidia, Apple, AMD Qualcomm y Broadcom dependen por completo de su provisión toda vez que ninguna otra empresa en el planeta tiene la capacidad técnica para fabricar sus procesadores de última generación.

Los números hablan por sí solos: la industria de semiconductores explica cerca del 20,7% de su PBI y genera ingresos anuales que superan los u$s 165.000 millones.

Impulsada por la demanda global de IA, en el tercer trimestre de 2026 la economía taiwanesa creció al 14,36% interanual. A diferencia de otros auges tecnológicos en la región, este boom derrama en el día a día de la población a través de un notorio incremento de los salarios nominales y acceso a servicios públicos de alta calidad a precios preferenciales.

Billetera china

Con este panorama no pocos se sorprenderían al enterarse que la Argentina no mantiene relaciones diplomáticas con Taiwán, y que esto mismo sucede en todos los países sudamericanos con excepción de Paraguay.

La doctrina oficial del país gobernado con brazo de hierro por Xi Jimping sostiene que solo existe una China en el mundo, que Taiwán es una parte inalienable de su territorio y que el gobierno de Pekín es el único representante legítimo de todo el país. Desde esa posición, exige que cualquier nación que quiera relaciones diplomáticas con China debe reconocer y apoyar por completo la reivindicación de Pekín sobre Taiwán. Y como China es acreedora e inversora de infraestructura en la mayoría de los países, usa el peso de su billetera para imponerse.

A pesar de ello, y porque el capital no conoce de banderas, las relaciones comerciales existen y, en el caso de la Argentina, se acrecientan con el paso del tiempo.

Entre enero y septiembre de 2026, el comercio bilateral ascendió a u$s 357,3 millones, con un crecimiento del 55% respecto al mismo período de 2025.

Las importaciones argentinas desde Taiwán sumaron un total de u$s 153,3 millones, con un leve incremento del 6,12%. Los principales productos incluyeron derivados de los aceites minerales, partes y accesorios de maquinaria, poli acetales, aparatos de señalización acústica o visual (alarmas), tornillos y pernos de fundición, hierro o acero, placas y hojas de plástico, dispositivos de almacenamiento de datos, bicicletas, polímeros de estireno, partes y accesorios de vehículos, anteojos y polímeros acrílicos, entre otros.

Nuestras exportaciones al país asiático totalizaron u$s 204 millones, con un notable crecimiento del 137,4%. Los principales rubros exportados fueron aceites crudos de petróleo, maíz, quesos y lácteos, ajos, camarones y langostinos congelados, cueros y pieles, madera, legumbres, maní y vinos entre otros.

Con esta balanza Taiwán registró una diferencia comercial de u$s 50,6 millones con respecto a la Argentina.

En este contexto, AAPA LATAM 2026 reunirá en Ciudad de Guatemala a autoridades portuarias, ejecutivos de terminales, navieras, proveedores tecnológicos, inversores y organismos internacionales. La propuesta combinará análisis estratégico, experiencias de gestión, exposición comercial y espacios de networking para acercar perspectivas y facilitar nuevas relaciones entre los actores de la industria.

Esta edición llega en un momento especialmente relevante para el país anfitrión. La Ley General del Sistema Portuario Nacional, Decreto 20-2026, publicada en septiembre y vigente desde el 2 de octubre, abre una nueva etapa institucional para los puertos guatemaltecos. La normativa crea la Autoridad Portuaria Nacional y establece un marco orientado a fortalecer la planificación, la seguridad, la competitividad y las condiciones para la inversión pública y privada.

Con acceso al Atlántico y al Pacífico a través de Puerto Quetzal, Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios, Guatemala reúne una ubicación estratégica y el desafío de transformar ese potencial en capacidad logística. Celebrar el Congreso en este escenario permitirá vincular la discusión regional con un proceso concreto de transformación: conocer sus prioridades, intercambiar experiencias y explorar dónde pueden aportar valor los operadores, proveedores, inversores y aliados internacionales.

El panel “Dos océanos, una estrategia: la visión portuaria de Guatemala” ofrecerá una mirada sobre las necesidades y perspectivas del sistema portuario nacional, en diálogo con los desafíos que atraviesa el conjunto de América Latina.

Comercio y navieras

La conferencia inaugural, “El nuevo mapa del comercio mundial: ganadores, riesgos y oportunidades para América Latina”, pondrá el foco en las tensiones geopolíticas, las nuevas alianzas comerciales y los cambios en las cadenas de suministro. El debate continuará con “El nuevo tablero portuario de las Américas”, dedicado a los corredores logísticos, los proyectos de infraestructura y la competencia por captar nuevos flujos de carga.

Las estrategias de las navieras tendrán un espacio propio, con la participación prevista de representantes de Maersk y MSC. Carlos Urriola, partner de Urriola & Sanchez y moderador del panel, anticipa una de las preguntas centrales:

“¿Qué necesitan tener y hacer las terminales portuarias para entrar al círculo de ganadores? No basta con ser primero en productividad; hay que ser primero y consistente en todos los servicios que se prestan.”

Su reflexión plantea un desafío que atravesará el encuentro: cómo responder a una industria que exige mayor confiabilidad, coordinación y calidad de servicio.

Tecnología con resultados

El Innovation Challenge, moderado por Miguel Garín, director de Desarrollo Internacional de la Fundación Valenciaport, propondrá un formato dinámico: las empresas tendrán diez minutos para mostrar casos concretos de aplicación de inteligencia artificial, automatización, gemelos digitales y plataformas colaborativas.

Garín resume el enfoque de la sesión: “El puerto del futuro ya no se construye solamente con más hormigón, sino también con mejores algoritmos.”

El objetivo será acercar la innovación a las decisiones de gestión: identificar qué soluciones ya funcionan, qué problemas resuelven y qué condiciones requieren para su implementación. La agenda tecnológica se complementará con un panel sobre ciberseguridad, un factor determinante para la continuidad operativa y la resiliencia de las cadenas de suministro.

La transición energética será otro de los grandes ejes. “La cuenta regresiva hacia el Net Zero” reunirá experiencias y perspectivas sobre descarbonización, electrificación, nuevas tecnologías e inversiones.

Jorge Durán, secretario ejecutivo de la CIP/OEA y moderador del panel, destaca: “América Latina enfrenta difíciles retos, pero también importantes oportunidades, para avanzar hacia la descarbonización del sector marítimo.”

Durán señala que varios puertos de la región ya desarrollan experiencias con combustibles alternativos, equipos electrificados y fuentes de electricidad renovables. Compartir esos avances permitirá discutir resultados, aprendizajes y posibilidades de adaptación a otras terminales.

La agenda abordará también la seguridad jurídica y las concesiones portuarias, con foco en las condiciones necesarias para desarrollar y sostener inversiones de largo plazo. En paralelo, “Puertos bajo amenaza: crimen organizado, seguridad e integridad logística” propondrá un intercambio sobre la protección de las operaciones y la articulación entre actores públicos y privados.

Los graneles estratégicos y la relación entre cruceros, sostenibilidad y ciudades portuarias ampliarán el análisis a distintos mercados y modelos de desarrollo.

Hacia el cierre, “La Visión de los CEOs” pondrá sobre la mesa las inversiones, tecnologías y modelos de negocio que definirán la próxima década de los puertos de contenedores en América Latina.

El valor de encontrarse

El valor agregado de AAPA LATAM está en reunir, en un mismo espacio, a quienes definen políticas, toman decisiones de inversión, operan las terminales y desarrollan soluciones para la industria. Esa diversidad permite contrastar perspectivas, conocer experiencias de primera mano e identificar posibles socios, clientes y aliados.

La exposición comercial y los espacios de networking complementarán los contenidos, facilitando conversaciones que puedan convertirse en proyectos, acuerdos y nuevas relaciones de trabajo.

El programa contempla además la entrega de los Premios AAPA LATAM–CIP/OEA, los Premios Legado AAPA LATAM y la presentación de Curaçao como sede de la edición 2027. El 4 de diciembre, una visita técnica optativa a Puerto Quetzal, con registro previo y cupos limitados, permitirá acercarse a la realidad operativa del país anfitrión.

“Trabajamos en la producción de un encuentro que conecte conocimiento, relaciones y oportunidades concretas para el desarrollo portuario de América Latina. Guatemala será el lugar para conocer lo que viene y formar parte de las conversaciones que ayudarán a construirlo” destacaron desde PR PORTS, organizadora del evento.

El resultado supera el 2,5% de septiembre y al 1,7% de agosto. El acumulado de enero a octubre también está por encima del mismo período de 2025 (30,5%), y en los últimos doce meses el Índice de Costos del Transporte de Cargas llega a 40,3%.

De los once rubros que mide el índice, nueve registraron variaciones en octubre. Peajes fue el que más subió: 10,91%, por nuevas actualizaciones, sobre todo en la provincia de Buenos Aires, tanto de concesionarios oficiales como privados impactando en el transporte carretero.

Es el cuarto aumento significativo del año para este rubro, que acumula 77% entre enero y octubre. Más que duplica la variación del índice general y equivale a tres veces la inflación minorista (23,6% acumulado hasta septiembre y 26% estimado hasta octubre).

Entre los demás rubros, neumáticos aumentó 3,10% y costo financiero, 2,81%.

“Los peajes subieron 77% en diez meses y el estado de las rutas no ha mejorado en esa proporción. Los transportistas pagan más por circular en malas condiciones, y ese costo termina en toda la cadena”, dijo Cristian Sanz, presidente de FADEEAC.

El combustible aumentó 3,2% en el mes. Terminó el mecanismo de buffer, que entre abril y agosto había moderado las variaciones del precio de referencia, y las petroleras volvieron a ajustar. En octubre YPF aplicó mayores aumentos, que completaron los de las petroleras privadas en septiembre.

Gran presión

El gasoil acumula una suba cercana al 43% en 2026, y sigue siendo una de las principales presiones sobre las empresas para las que representa alrededor del 40% en la matriz de costos, en particular para los tramos de larga distancia.

Personal (conducción) subió 2,16% por la segunda cuota del acuerdo paritario CCT 40/89, que prevé actualizaciones mensuales entre septiembre de 2026 y febrero de 2027.

Reparaciones aumentó 0,93%, en un marco de deterioro de rutas y caminos. Gastos generales subió 0,72%, material rodante 0,41% y seguros 0,22%. Lubricantes no tuvo variación, y patentes y tasas tampoco, porque se actualizan una vez al año.

El sector sigue con especial atención el comportamiento de dos factores seguirán presionando sobre los costos: el diferimiento de los impuestos a los combustibles, que no es una baja sino una postergación, y las actualizaciones mensuales de salarios hasta febrero.

El economista John Maynard Keynes, en su libro Las consecuencias económicas de la paz (1919), advirtió sobre los riesgos de decisiones políticas que desconocieran sus consecuencias económicas y comprometieran la estabilidad de las naciones. Desde perspectivas diferentes, Ludwig von Mises destacó la importancia del comercio internacional y la división del trabajo para la prosperidad, mientras que Friedrich Hayek profundizó sobre el papel del conocimiento y las instituciones en la organización económica. Desde otra perspectiva, Carl von Clausewitz sostuvo que la guerra constituye una continuación de la política por otros medios, estableciendo que la fuerza debe responder a objetivos políticos y no constituir un fin en sí misma.

Si el crecimiento económico y el desarrollo constituyen objetivos estratégicos fundamentales de una nación, ¿podemos pensar la organización de sus instrumentos de defensa y protección sin considerar las consecuencias económicas de sus decisiones y las capacidades necesarias para alcanzar esos objetivos?

La soberanía no se manifiesta únicamente mediante la defensa del territorio y los recursos. También tiene una dimensión económica: la capacidad de aprovecharlos, ampliar la producción e integrarse a los mercados internacionales. La explotación de hidrocarburos en el área de Malvinas vuelve a poner en discusión la protección de nuestros derechos soberanos, pero también invita a pensar cómo transformar los recursos y las oportunidades en desarrollo.

Para la Argentina, economía periférica con restricciones recurrentes en el sector externo, generar divisas resulta indispensable para sostener la inversión y las importaciones necesarias para producir. Defender los intereses nacionales y promover el desarrollo no son objetivos contrapuestos: requieren una estrategia que los articule.

Capacidades institucionales

El reciente acuerdo UE–Mercosur ofrece oportunidades para diversificar las exportaciones. Sin embargo, abrir mercados no equivale a disponer de las condiciones para aprovecharlos. Las asimetrías de infraestructura, conectividad, frecuencias de transporte y capacidades institucionales pueden reducir las ventajas comerciales. No necesitamos sistemas logísticos idénticos, sino compatibles, capaces de integrar eficientemente sus cadenas de intercambio.

Los puertos y las vías navegables son componentes estratégicos de esa inserción. Su funcionamiento exige inversiones y servicios logísticos, pero también seguridad de la navegación, procedimientos previsibles y coordinación estatal. La competitividad no depende exclusivamente de aranceles o infraestructura física.

Bien económico estratégico

En ese entramado, la Prefectura Naval Argentina cumple una función económica que suele quedar fuera del análisis. Como autoridad marítima, más allá de sus tareas policiales, contribuye a la seguridad de la navegación, la protección marítima y la prevención de la contaminación, en el marco de compromisos internacionales asumidos por el país.

Estas funciones integran una infraestructura institucional que hace posible el comercio. La seguridad, el cumplimiento de estándares internacionales y la previsibilidad reducen riesgos e incertidumbre y pueden incidir sobre los costos de transacción, los seguros y la continuidad de las operaciones.

Por eso, la Prefectura, como autoridad de aplicación marítima y portuaria, es un bien económico estratégico de la Nación. Su valor no aparece directamente en las estadísticas de exportación, reside en las condiciones que contribuye a crear para que las actividades marítimas, fluviales y portuarias se desarrollen de manera segura y regular.

Defensa y complementariedad

La Armada Argentina y la Prefectura poseen misiones y capacidades diferentes, pero complementarias. La protección de los recursos pesqueros, por ejemplo, requiere vigilancia y aplicación de la ley; una infracción pesquera no constituye, por sí misma, una amenaza militar.

La redacción del proyecto de Ley de Defensa de la Soberanía Nacional plantea interrogantes sobre posibles superposiciones entre ambas instituciones. Una delimitación insuficiente de responsabilidades podría duplicar recursos, elevar costos de coordinación y generar incertidumbre con efectos sobre las operaciones marítimas y el comercio exterior. Se trata de un riesgo a considerar, no de un daño económico ya demostrado.

El orden efectivo no consiste simplemente en concentrar atribuciones, sino en articular capacidades especializadas conforme a los objetivos nacionales. La defensa de la soberanía es esencial, pero su organización también debe contemplar las condiciones del crecimiento, el desarrollo y el bienestar.

Porque la soberanía no se expresa solamente en la capacidad de una Nación para defender aquello que posee, sino también en su capacidad para transformarlo en oportunidades efectivas de desarrollo a largo plazo.

(*) Economista. Experto en comercio exterior.