Industria automotriz

Stellantis quiere subir su producción en la Argentina pero un factor la frena: cuál es

Tras un semestre en línea con sus objetivos, Antonio Filosa, su número uno en la región, todavía no puede definir cuántos vehículos fabricará en el año. Sus planes para El Palomar y Ferreyra y por qué cada planta podría hacer autos de cualquiera de las marcas del grupo. ¿Habrá pick-.ups medianas?

"Mi portuñol ya era malo cuando vivía en Buenos Aires. Ahora, quedó pésimo", se excusó Antonio Filosa, ex director general en el país de FCA (Fiat-Chrysler) y actual presidente para América del Sur de Stellantis, el gigante automotor que este año conformó la fusión entre el grupo ítalo-estadounidense y la francesa PSA (Peugeot, Citroën y DS). Lamenta que su rueda con periodistas sea virtual y no presencial. "Soy de Nápoles: para mí, la Argentina significa muchas cosas desde la infancia. Me late el corazón", dijo, parafraseando a la canción ("Oh, Mamma mamma...") con la que los napolitanos proclaman su amor por Diego Armando Maradona. Un perfil maradoniano, que el ejecutivo completa con su deseo expreso de volver a pisar La Bombonera.

Pero no es el fútbol lo que hoy más motoriza sus pensamientos. Al menos, no en estos días. La crisis de semiconductores, que afecta a toda la industria automotriz, sumada a una volatilidad más vinculad con la coyuntura local -como el cepo cambiario-, hacen que sus proyecciones de producción para este año en las plantas de Ferreyra y El Palomar sean una incógnita. "No podemos ver más allá de cinco a seis semanas. Somos como un marinero que está navegando con pocos elementos", comparó, durante una rueda de prensa que compartió con periodistas argentinos.

En la planta cordobesa de Ferreyra, Stellantis hace el Fiat Cronos, el auto más vendido del país en lo que va de 2021. En El Palomar, el Peugeot 208, lanzado hace un año y que también avanza entre los 10 modelos que encabezan el ranking del mercado local. Para este año, la primera planea una producción de 70.000 unidades y 55.000 la segunda. Objetivos en línea con los volúmenes alcanzados en el primer semestre. "Hicimos 35.000 en Córdoba y 20.000 en El Palomar. Si conseguimos repetir ese hito, el acumulado anual será el doble o más. Depende mucho de la disponibilidad de semiconductores. De hecho, es probable que tengamos que parar en las próximas semanas por la falta de piezas", reconoció.

"No fueron pocas las veces que tuvimos que parar por falta de semiconductores", agregó. "No es una regla blanco o negro; lo manejamos con flexibilidad. Pero siempre preferimos parar la producción antes que tener que acumular coches incompletos", completó.

Esa incertidumbre se extiende a la planificación para 2022, un año que intuye será de crecimiento aunque, todavía, no puede cuantificarlo. "El nivel de ocupación en Córdoba y en Palomar, hoy, satura para ambas fábricas un turno de producción. Para Palomar, ya estamos viendo cómo expandir su nivel de ocupación rápidamente", refirió. "Pero, sobre los volúmenes del próximo año, hay que hacer una salvedad: para ver a un año en Brasil y la Argentina, hay que comprar una bola de cristal. Y es muy cara: no tenemos el dinero", aclaró.

"Considerando la volatilidad de ambos mercados, es difícil definir hoy planes de volúmenes. Lo monitoreamos mes a mes", amplió. El factor global de volatilidad es la crisis de abastecimiento de semiconductores, una de las principales secuelas industriales que dejó la pandemia. Existe un segundo factor, de escala regional. "Las elecciones, tanto las presidenciales de Brasil del año próximo, como las que habrá en las próximas semanas en la Argentina", puntualizó. Filosa sumó un tercer factor, de carácter económico: "Cómo serán la inflación y el tipo de cambio en ambos países".

"En el primer semestre, como grupo, fuimos líderes en Brasil con 30%. Y tuvimos una participación superior a eso en la Argentina. Sea por mercado argentino o brasileño, vamos a crecer en market share y eso se reflejará en las dos plantas. Entonces, si la volatilidad no empeora, creceremos en volúmenes. Tengo la posibilidad de pensar en crecimiento de doble dígito", expresó.

Además de posibilidad, es una necesidad. Al menos, para poder vender más vehículos en la Argentina, algo que, hoy por hoy, está restringido por la escasez de producto que provoca el cepo a la importación y que despertó un pedido público de los concesionarios para que se liberen más dólares al sector.

"Dependerá de los insumos. Para aumentar importaciones, hay que exportar más", responde. "Las restricciones a la importación que existen desde el inicio de este año, claramente, representan una regla nueva a la que deben ajustarse todas las empresas para operar en la Argentina. Y la forma de ajustarse es, básicamente, crecer con los productos locales, ya sea en el mercado nacional o de exportación. Es lo que hicimos con Cronos y el 208. La regla es muy siple: quieres vender más, tienes que exportar más. Como operador industrial económico, tengo que respetar las direcciones que el país definió. Y eso es lo que hacemos", enfatizó.

sumar y crecer

Con un share del 24%, América del Sur es, dentro de las seis regiones en las que está dividida Stellantis, la de mayor participación de mercado. Por encima, incluso, de Europa, donde tiene 22%. Filosa ambiciona ganar volumen para, en sus palabras, "crear oportunidades de inversiones futuras".

"Sumar, sumar, sumar; crecer, crecer, crecer. Nos da credibilidad frente al accionista. Nos hace crecer en la ambición de pedir más inversiones y en tener más foco puesto en estos mercados y en el producto para esos mercados", razonó.

Recordó que uno de los disparadores de la fusión entre FCA y PSA fue la identificación y exploración de sinergias comerciales, industriales, técnicas, tecnológicas y de proveedores. "Queremos aumentar el nivel de integración local del 208 y, detrás de eso, hay un trabajo de sinergia con los proveedores del Cronos: cuántos podrían expandirse, cómo... Es un contrato de negociaciones y definiciones técnicas y, también, de contratos", refirió.

"Todo esto hace parte al plan de largo plazo. Son sinergias que hay que plantear y planear muy bien. Los resultados concretos se verán en los próximos años. Las primera manifestaciones serán en 12 o 18 meses", anticipó.

Filosa informó que, hoy día, Stellantis tiene 122 proyectos de sinergias en la región, en los que trabajan 500 personas. "Tengo mucha confianza en que todo eso llegará rápido a los mercados", dijo.

Esta semana, el diario Ámbito Financiero publicó que IHS Markit, consultora internacional especializada en la industria automotriz, divulgó en un informe privado que, tras el fin de producción de los utilitarios Partner (Peugeot) y Berlingo (Citroën), Stellantis estudia fabricar un vehículo de esas características en El Palomar pero de la marca Fiat.

"No puedo responder específicamente sobre lo que Palomar o Córdoba harán en el futuro", respondió sobre el tema. "Estos proyectos de sinergias son para todas nuestras plantas de América del Sur. Están mirando todo. Fundamentalmente, sobre las brands. Y, por suerte, en la Argentina, todas nuestras marcas son fuertes, tienen gran reputación e historia. Podemos pensar sí en productos que puedan ser transversales a varias brands. Y pueden ser producidas en plantas diferentes, no en las tradicionales", concedió.

"Al final, somos Stellantis: no hay más una planta que hacía para FCA y otra, para PSA. Hoy, tenemos un papel en blanco en el que mucha gente creativa pone ideas y esas ideas, después, se convierte en proyectos técnicos, primero, y tecnológicos, de footprint industrial, después", agregó.

"No puedo dar detalles. Pero, claramente, no hay un límite a las posibilidades creativas de estas 500 personas", cerró el tema.

Pick-up mediana en el horizonte

Lo que sí se distingue en el horizonte de la región es la silueta de alguna pick-up. Stellantis sólo hace la Fiat Toro, que es compacta, y la versión con caja del utilitario Strada. Una opción es la Landtrek, modelo que Peugeot desarrolló en China y que empezó a vender este año en América latina (su importación a la Argentina se prevé para 2022).

"Lo de Landtrek lo estamos mirando con mucha atención. Es una gran posibilidad para que la marca Peugeot se afirme en el segmento principal del mercado argentino y uno de los más estratégicos del mercado brasileño. Para nosotros, es un proyecto clave. Lo estamos trabajando con mucha atención, tanto a nivel global como de ingeniería local", indicó Filosa. El rumor fuerte es que Stellantis la ensamblaría en Nordex, la planta que el grupo Antelo tiene en Uruguay y donde ya se montan los utilitarios Expert (Peugeot) y Jumpy (Citroën).

Otra pick-up con la que Stellantis entraría fuerte en la producción regional es la RAM, de Dodge. "Es un producto con mucha fuerza. Quiero analizarlo seriamente para darle la posibilidad local fuerte a esa brand, que tiene una legión de apasionados en la región", afirmó. Recordó como antecedente cuando, hace seis años, decidió localizar la producción de Jeep en Pernambuco, Brasil. "De la nada, multiplicamos sus ventas", subrayó.

"RAM tiene la misma potencialidad. Brasil y la Argentina son los dos países más fuertes del mundo después de los Estados Unidos en el negocio agrícola. Lo estamos estudiando. Podríamos convencer al accionista para mirar estos mercados como prioritarios. Como lo hicieron cuando hablamos de Jeep en América del Sur", aseguró.

De la puerta para afuera

Filosa, que fue director general de FCA en la Argentina entre 2016 y 2018 y, ese año, pasó a ocupar esa misma posición pero en Brasil, reconoce que América del Sur "es uno de los lugares menos competitivos para producir autos". Sin embargo, remarcó que en su última presentación, su CEO global, el portugués Carlos Tavares, expresó "satisfacción" por los resultados en la región.

"Es indudable que el entorno económico es de gran volatilidad. Pero Tavares enfatizó cómo, en un ambiente así, Stellantis encontró la forma de operar con disciplina, rigor y buena performance comercial", señaló.

Es que las palabras del CEO global, ex número uno de PSA, contrastan con las que pronunció hace ocho meses, cuando hizo su primera presentación como piloto de la debutante Stellantis. En esa conferencia, hecha apenas días después del anuncio del cierre definitivo de las fábricas de Ford en Brasil, Tavares urgió a los gobiernos de ese país y de la Argentina a que definieran si quieren seguir teniendo industria automotriz o no.

"Los ambientes económicos de imprevisibilidad ilimitada se casan poco con los riesgos de las inversiones. Pero también importan las performances de esos mercados", tomó el guante Filosa. "Tenemos 24% del mercado continental. Somos líderes en Brasil, la Argentina y Uruguay; segundos en Chile... La complejidad, claramente, es muy difícil. Pero, hasta ahora, hemos dado pruebas de que esta región es estratégica para Stellantis", añadió.

El mensaje de Tavares en el verano había apuntado a la magnitud de las inversiones que requerirán las nuevas tecnologías -en particular, la electrificación-, algo para lo cual los gobiernos del Mercosur deberían estar sentando los cimientos regulatorios. O, al menos, señales de que lo harán.

"La primera señal que cualquier mercado automovilístico puede dar es la previsibilidad técnica. Eso se hace cuando el Gobierno decide cuál será el marco regulatorio por cinco, siete, ocho años", explicó el CEO de Stellantis en la región. Puntualizó que en Brasil rige el Rota 2030 y su primera etapa, que es hasta 2027, indica que el etanol es la tecnología de transición imperante. 

"Ahora, se está definiendo la segunda ola. Debemos ver cuáles serán los nuevos targets de emisiones, cuánta electrificación habrá. Eso es clave. Brasil dio esa señal con su marco regulatorio. Y les pidió a las automotrices adecuarse a eso", indicó.

"La Argentina también tiene una ruta tecnológica de seguridad vehicular que es de muy buena integración con la brasileña. Habrá que definir una ruta de emisiones de dióxido de carbono. Esperamos ese marco para ver qué haremos", observó.

Sobre los proyectos de ley para promover inversiones en la industria automotriz que el Gobierno argentino envió al Congreso, Filosa refirió: "Nos interesan mucho. Lo más importante en el mercado automotor argentino es tener herramientas para ser competitivo internamente y también en la exportación. Pero hay que sancionarlos primero".

La baja competitividad, precisó, no es de las fábricas o de los proveedores. "Los aranceles, la infraestructura logística... Eso es lo que genera pérdida de competitividad. De la puerta hacia adentro, todas las plantas son igual de competitivas en todo el mundo. Hay que distinguir eso del sistema-país", aclaró.

"Claramente, apoyamos todo proyecto que apunta a mejorar la competitividad del sistema", aseveró. "El ‘sistema Argentina' y el ‘sistema Brasil' tienen que mejorar en muchas cosas. Primero, lo tributario. Y, segundo, lo logístico", agregó.

Mirando a futuro, la electrificación aparece como escala del camino a mediano plazo. "Stellantis (y todas las terminales) estamos invirtiendo decenas de miles de millones de euros. Son proyectos globales. Claramente, en el momento que lo entendamos oportuno, podemos tomar el proyecto y conectarlo a la región como importación o como localización industrial. Empezaremos importando vehículos eléctricos o híbridos de nuestras marcas. América del Sur tiene cinco o seis años de delay con la ola de electrificación global. Vamos a testear los mercados. No se hace sólo con marco regulatorio, sino con la demanda de los consumidores", comentó.

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