Industria aerocomercial

Low cost en la encrucijada: decreto de tarifas mínimas es una 'mamushka' de cambio de reglas

Además de la restauración de bandas tarifarias, el Gobierno decidió modificaciones sobre otros puntos críticos del negocio de las líneas aéreas de bajo costo. Aunque las empresas todavía analizan el impacto, se abren dudas sobre inversiones y planes de expansión anunciados días atrás

El lunes 13, Mauricio Sana, CEO de Flybondi, visitó a Juan Manzur. "Es tiempo de hablar de inversiones", dijo el ejecutivo, que al día siguiente anunció que su empresa erogará u$s 42 millones para sumar cinco aviones nuevos antes de junio, con lo que duplicará la flota que tenía previo a la pandemia. Al final de esa semana, el 17, el Jefe de Gabinete también recibió a Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart Argentina, la otra low cost que opera en el mercado local. También lo anotició sobre sus planes de expansión, que incluyen 10 nuevas rutas en 2022. En ambos casos, Manzur recibió las noticias con beneplácito. Aunque en uso de licencia, el tucumano, a fin de cuentas, es un gobernador: la mayor cantidad de vuelos es un reclamo permanente de los mandatarios del interior.

Nada de esas reuniones con el Jefe de Gabinete -hombre de pocas palabras y, se presumía, alto volumen político- hizo siquiera sospechar a los ejecutivos del sector el inesperado regalo que algún amigo invisible gubernamental les dejó en el arbolito de Navidad: el decreto 879, firmado por Alberto Fernández, su ministro de Transporte (Alexis Guerrera) y el propio Manzur.

Con esa norma, el Gobierno reestableció la existencia de bandas tarifarias, que se habían eliminado durante la administración Macri. Es decir, tarifas mínimas y máximas, fijadas por el propio Ejecutivo, para los vuelos de cabotaje, un golpe directo a las low cost, cuyo negocio es, precisamente, vender pasajes a precios competitivos. Sin embargo, según explican fuentes del mercado, no es el único impacto, ni el más fuerte, que recibirán las empresas, que todavía no terminaron de absorber la tragedia que les significó estar seis meses sin operar por la pandemia.

Decreto Mamushka

"Ese decreto es una mamushka", grafica una fuente. "Decreto sábana", agrega otra. "Hay disposiciones que van a afectar a varios rubros más de la industria: otorgamiento de amarres (el permiso para que una aeronave pernocte en un aeropuerto), las condiciones del servicio de rampa, el otorgamiento de las frecuencias internacionales...", enumera.

En su artículo 3, el decreto aprueba el Régimen de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Regulares Internacionales. Ese régimen está detallado en el anexo del decreto. Establece que, cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales, otros operadores aéreos de bandera nacional podrán ofrecer sus servicios en las rutas correspondientes. Una suerte de first refusal a favor de la aerolínea de bandera.

Mauricio Sana, CEO de Flybondi, se había reunido hace dos semanas con Manzur

Esto, hoy por hoy, afecta más a Flybondi: opera cinco destinos internacionales, entre Brasil (Florianópolis, Río de Janeiro y San Pablo), Paraguay (Asunción) y Uruguay (Punta del Este). JetSmart sólo vuela a Chile (Santiago).

La otra gran adversidad que observan en el sector es que el decreto refuerza el monopolio de Intercargo

"Establécese que la ANAC tendrá a su cargo la reglamentación, habilitación, fiscalización y determinación de las bases y criterios para el cálculo de tarifas justas, razonables y competitivas a aplicar por los servicios de atención en tierra de aeronaves ('servicios de rampa'), como complementación del servicio público de uso de instalaciones, en los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) y demás aeródromos bajo jurisdicción del Estado Nacional", dice el artículo 7.

"¿Qué es tarifa justa, razonable y competitiva?", se pregunta una fuente, que sugiere que difícilmente Intercargo -empresa estatal también bajo órbita de influencia de La Cámpora- se aparte de su política actual de precios. Desliza algún comentario, además, sobre los criterios que priman hoy en la asignación de rampas en Aeroparque, en particular, para los vuelos de las low cost, incluso, cuando no están ocupadas por vuelos de Aerolíneas.

En el sector, también hay críticas contra los considerandos del decreto. Los acusan de describir un cuadro que no se condice con la realidad del mercado de cabotaje actual. 

"Se ha realizado un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que operan servicios regulares con venta libre de pasajes y se indica que los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan para cubrir los costos directos e indirectos de la misma, desde hace varios años, como resultado de la fijación de tarifas predatorias, que llevaron al colapso del sistema", plantea la norma.

"¿Qué balances vieron? ¿Los del año pasado, que son todos negativos porque hubo seis meses que no se pudieron vender pasajes? Porque, los de este año, todavía no están cerrados", cuestionan en el mercado

"Habla también de 'tarifas predatorias', 'abusos tarifarios' y 'competencia absurda'. Cuando, en realidad, ocurrió todo lo contrario: los pasajes subieron por la alta demanda que hay, en especial, por el impulso del PreViaje", contrastan. Entre junio y septiembre, los valores de los tickets de cabotaje aumentaron 123%, según un el Barómetro del buscador de viajes Viajala.

"El decreto, además, se refiere a un 'exceso de oferta en un mercado deprimido por la pandemia' como causa de esas 'tarifas predatorias'. Y pasa lo opuesto: no hay gobernador que no pida que haya más vuelos, porque no alcanzan las frecuencias", subrayan.

Otro gran enigma es el artículo 8, por el cual el Presidente le encomienda al Ministerio de Transporte, con la participación de la ANAC y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), que establezca un procedimiento de asignación de bases operativas, amarres de aeronaves, posiciones de pernocte y factibilidad horaria de los vuelos, "y priorizar el aporte de la ofeta brindada por los servicios de transporte aéreo a la conectividad y accesibilidad aérea de la República Argentina".

Las dudas se generan, primero, porque dependerá del acuerdo entre Transporte (ocupado por el massismo) y dos organismos en los que se hace sentir La Cámpora. En segundo orden, porque, dicen, Aeroparque ya estaría al límite de su capacidad actual. En el mercado, recuerdan que, cuando JetSmart incorporó su quinto avión, lo enviaron a operar a Ezeiza por la falta de lugar.

Otro regalito de Navidad

Papá Noel no solo dejó en el arbolito de las low cost el decreto de Transporte, del que los ejecutivos de las empresas se enteraron por los medios. Además, provocó turbulencias otro decreto, publicado el mismo viernes en el Boletín Oficial. El 877, también firmado por Fernández, Guerrera y Manzur, que modificó el Código Aeronáutico. Puntualmente, lo relacionado al tiempo de descanso del personal de vuelo: lo amplía. En el sector ven esto como un guiño a los gremios. Además, le daría ventaja a los operadores con más dotación y, a la vez, mayor número de naves ociosas.

Qué pasará

En 2019, Aerolíneas Argentinas operó 95.362 vuelos, misma cantidad que en 2018, según estadísticas de la ANAC. Tuvo más de 10 millones de pasajeros, un crecimiento del 4% contra el año previo. Su factor de ocupación fue del 85% (4 puntos porcentuale más) y su market share alcanzó el 63% (5 puntos menos).

Contra 2015, perdió 11 puntos de share. Pero ganó 5 de ocupación y creció 22% en vuelos y 34% en pasajeros transportados.

Ese año, compitió contra seis operadores: Latam, Flybondi, Norwegian, JetSmart, Andes y Avianca. Flybondi, Norwegian y JetSmart consolidaron 20% de share, con 21.256 vuelos y 3 millones de pasajeros. JetSmart, luego, adquirió la operación local de Norwegian.

En 2020, año de pandemia, el mercado se derrumbó 78%, a 3,5 millones de pasajeros. Aerolíneas tuvo un share del 65%. Flybondi, un 3%. JetSmart, 5% y Norwegian, que dejó de operar en marzo, un 2%. Latam, que se fue del país en junio, tuvo el 4%. Avian, operadora de la marca Avianca Argentina, llevaba un año y medio en concurso preventivo.

Este año, a noviembre, el mercado de cabotaje se recuperó cerca del 50%, tanto en vuelos (56.044) como en pasajeros (más de 5 millones). Aerolíneas operó 33.752 servicios, con 3,61 millones de pasajeros. Tiene el 72% del mercado. JetSmart hizo 5330 vuelos y transportó a 696.000 personas. Su share es del 13%. Flybondi voló 4367 veces, con 724.000 pasajeros. Su participación de mercado es del 14 por ciento

JetSmart anunció 10 nuevas rutas para 2022

El factor de ocupación de Flybondi fue del 88%. La de Aerolíneas, del 81%, y la de JetSmart, del 71 por ciento. En particular durante noviembre (mes de temporada baja) fueron de 93%, 86% y 84%, respectivamente. "Eso indica que, todavía, hay muchísimos vuelos que salen sin completar", asegura un conocedor del mercado.

Antes de este presente, las low cost tuvieron que superar seis meses de inactividad y, además, el cierre del Aeropuerto de El Palomar, que había sido su base operativa. La mudanza a otras terminales -Ezeiza primero; Aeroparque después- significó un aumento de sus costos operativos. No obstante, el escenario promisorio que enfrentaban hasta ahora las llevó a superar esos sinsabores y a planificar expansión por el incremento de demanda. Las nubes negras que pusieron los recientes decretos en sus horizontes las haría revisar sus planes de vuelo.

"Estamos analizando el impacto de la medida", dicen en una. "Hay que analizar en detalle el alcance de todo el decreto", coinciden en otra. Las únicas respuestas que sus voceros atinaron a dar durante una agitada Navidad. Los plazos para alguna reacción judicial se acortan: sólo quedan cuatro días de funcionamiento en Tribunales antes de la feria de enero. La medida fue tan inesperada, que, en este mismo fin de semana, después de que la reinstalación de las bandas tarifarias fue la noticia del viernes, una de las dos operadoras -JetSmart- anunciaba un incremento de frecuencias a varios destinos domésticos a partir de marzo

"Enero y febrero ya están jugados. Y lo de marzo, ya aprobado", explica una fuente, acerca de esa paradoja. No obstante, todas las opciones están abiertas por la incertidumbre en la que, una vez más, ingresaron las low cost. ¿Cancelarán sus planes de expansión? ¿Se frenarán las inversiones anunciadas? "Todavía es muy prematuro para confirmar algo", aseguran voces del sector. "Nada más existe una única certeza: cambiaron todas las reglas del juego", agregan otras.

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