Palabra de CEO

Miguel Livi, de Royal Class: "El cierre del Palomar fue una decisión acertada"

El presidente y dueño de Royal Class, Miguel Livi, proyecta volver a crecer este año como lo hizo el pasado en medio de la pandemia. Confía en la administración de aviones de terceros y los vuelos propios con sus dos aviones nuevos, en lo que acaba de invertir u$s 3,2 millones.

Miguel Livi es el CEO y dueño de Royal Class, la compañía de aviación privada que a pesar de haber crecido 50% en el último año y tener todos sus balances en verde, conserva el interés por entrar al mercado de los vuelos comerciales regulares, después de un intento fallido en el gobierno anterior. 

La firma acaba de comprar dos aviones por u$s 3,2 millones y opera en el mercado de Estados Unidos donde Livi asegura que para los dueños de aviones que administra, genera más rentabilidad porque la diferencia del tipo de cambio multiplica los beneficios. No le gustan las restricciones para importar bienes suntuarios pero admite que "los problemas deben ser muy serios en el Banco Central como para que se pongan este tipo de restricciones".

¿La pandemia tuvo un impacto positivo en los vuelos privados mientras que las grandes aerolíneas del mundo se desplomaron?

Fue una prueba para que las empresas que prosperen sean las flexibles. Nos hizo ser aun más creativos. Al principio fue inimaginable pero después del primer mes nos empezó a pasar todo lo opuesto a lo que esperábamos. Nos habíamos preparado para sobrevivir y nos encontramos con que la demanda crecía y que algunas decisiones que tomamos en el pasado empezaban a tener una relevancia fenomenal en este entorno. Finalmente nos fue fantásticamente bien.

¿Cuál es el negocio que más funciona hoy?

Hace un tiempo decidimos administrar naves de terceros y abrir una sucursal en Estados Unidos. Fruto de la pandemia, esos negocios se potenciaron mucho más de lo que esperábamos. Trasladamos todo nuestro conocimiento sobre los aviones privados nuestros hacia gente que decidió tener un avión pero que no tiene ese expertise ni acceso a las economías de escala, controles de mantenimiento, importación de repuestos, preparación de tripulaciones y en particular a la comercialización de vuelos en el momento en el que avión no está haciendo utilizado por el dueño. 

En cambio de ser un centro de costos para el dueño, la nave se convierte en un centro de beneficios. Se gana dinero en cambio de poner en promedio de costos fijos unos u$s 70.000 al año en los típicos aviones privados. En los más grandes puede llegar a u$s 500.000 el costo. Solo de seguro del casco de un avión hay u$s 2000 por mes.

En la pandemia recibimos mas pedidos de dueños de aviones, porque dentro del ajuste que hicieron todos los ejecutivos en sus empresas o las personas en general por el freno en la economía que generó la pandemia, se encontraron con este gasto grande. Además, al restringirse los vuelos comerciales empezó a aparecer mucha mas demanda de privados que pasaron a ser la única opción posible. 

¿La demanda se concentró en los mismos destinos?

No. Sorprendió el cambio que hubo en los vuelos, muy distintos a los tradicionales. Hicimos dos vuelos a Arabia en los últimos meses cuando en los últimos 10 años no recuerdo haber hecho ninguno. Fuimos a Estados Unidos y Europa muchas más veces, a Australia, a destinos muy poco tradicionales. Antes eran mas regionales. También es cierto que nos enfocamos en tener aviones privados pero de un porte importante, que permiten ese tipo de vuelos. Mezcla entre suerte y olfato porque la gente no quiere ir a Estados Unidos y hacer tres escalas, elige naves con más autonomía. De hecho los dos aviones que tienen más autonomía y alcance que hay en la Argentina vinieron en estos meses a ser administrados por Royal Class y no paran de volar.

¿Se contratan por placer o negocios?

Mucho por trabajo porque el mundo parece estar cerrado pero no lo está. La vida económica volvió hace rato y en algunos lugares nunca paró. Las líneas aéreas tienen muchos problemas hoy y sufren cancelaciones de todo tipo, demoras y un montón de percances que se hace imposible para el que tenga que asegurar un compromiso presencial. Por ejemplo, un piloto automovilístico que tiene que ir a participar de una carrera al otro lado del mundo o un grupo de jugadores de futbol que llevamos porque empezaba el campeonato en Europa y no tenían como llegar. Terminaron contratando un vuelo privado.

¿Cuánto tiene que alquilarse un avión para alcanzar equilibrio?

Es un muy relativo al tipo de avión. El avión medio de la Argentina, con 30 horas de vuelo al mes alcanzan su punto de equilibrio y nosotros estamos volándolos alrededor de 70 horas. Se alquila el tiempo 'muerto', cuando lo quiere usar el dueño lo volvemos a dejar exactamente como estaba, para que nunca sienta un impacto de ocupación.

¿Cuántos aviones administran?

Siete aviones que están siempre volando. Cuando vemos que la demanda fluctúa, lo destinamos al mercado americano que tiene una demanda mucho mas poderosa que la argentina. Acá hay 45 millones de ricos. Hay más oferta pero mucha más demanda. Y se genera más rentabilidad porque la diferencia del tipo de cambio multiplica los beneficios.

¿Cómo cerraron el 2020?

El negocio creció 50% y confiamos en el despegue de la economía americana para crecer más. Hace 20 años que tenemos balances positivos. El año pasado, estuvo dentro de lo que habíamos estimado y para lograrlo tuvimos varios zigzags, muestra de flexibilidad y reacción.

¿Planea inversiones en la flota, en el corto plazo?

Acabamos de comprar recién dos aviones mas (que se suman a los tres que tenemos), uno ya está en Argentina pero terminando el proceso de importación y el segundo llega ahora. Solo en los aviones invertimos u$s 3.2 millones con capital propio. Van a ser importantes en Argentina en el corto plazo porque entendemos que seguirá habiendo demanda para aviones grandes y también en el otro extremo para los muy económicos, de costo operativo bajo que permiten ofrecer precios bajos finalmente. La gama media tendrá mas vida en un mercado para Estados Unidos.

¿Qué peso tiene hoy cada negocio en las utilidades de la compañía?

La administración de aviones de terceros en términos de rentabilidad representa un 40% del negocio. Los otros son los vuelos comerciales y los servicios de hangar que brindamos en el Aeroparque Jorge Newery

¿Está más claro el negocio de los hangares?

En esta administración encontramos una coherencia muy clara desde el principio del mandato del presidente Alberto Fernández donde se estableció que la propiedad de los hangares privados de aeroparque no era una variable que se fuera a vulnerar. Ahora nuestro hangar está cerrado porque se está construyendo una nueva pista más importante, lo cual es fantástico. La verdad es que no tuvimos ningún tipo de indicador que nos haga sentir amenazados. De hecho, estamos cerrando la renovación de nuestro contrato por 14 años más. Con la pista nueva, que es mas segura para los aviones mas grandes, se nos permite operar con esos aviones que quizás en San Fernando no dejarían.

¿Debería estar activo El Palomar?

La aviación privada depende de varios factores. Obviamente, la seguridad que descontamos que está garantizada en todos los aeropuertos y también la practicidad de estar cerca de centros urbanos. La distancia de El Palomar e incluso Ezeiza en términos de kilómetros es una limitación. Un vuelo de Buenos Aires a Córdoba dura menos que llegar de Capital a Ezeiza.

El cierre del Palomar fue una decisión acertada porque en términos de seguridad operacional, cuando uno viene volando y se cruza con aviones en pleno ascenso de San Fernando o el Aeroparque, no era razonable. En el mundo, la empresas low cost están en aeropuertos que no se encuentran pegados a la ciudad o forman parte de la ciudad. No existe eso. En todo caso, tienen problemas de interconexión por la distancia.

¿Todavía está interesado en rutas comerciales regulares?

Si, de hecho seguimos peleando en la Justicia. Participamos en el gobierno de Mauricio Macri de la segunda audiencia pública para solicitar rutas aéreas. Pasamos todos los filtros naturales, fuimos aprobados pero curiosamente el ministro Guillermo Dietrich decidió nunca firmar la resolución que nos permitía empezar a volar. A las luces de lo que pasó después, realmente fue una bendición esa decisión, pero la seguimos peleando en la Justicia. Este año fue muy malo para la aviación comercial. La OACI, que es la organización mundial que regula la actividad, previó que para el fin de la pandemia el 70% de las empresas en manos de privados va a quebrar.

¿Las low cost van a sobrevivir?

No conozco tanto sus internas y no se que espalda tienen. Lo que dice la OACI suena creíble y veo un escenario sombrío si las vacunas no empiezan a tener un impacto real en nuestras vidas.

¿Qué proyecta para este año en Royal Class?

Crecer más. Lo vamos a hacer porque tenemos dos aviones nuevos y pensamos junto con los dueños de aviones medios, que migrar al mercado americano los hará más productivos allá. También creemos que habrá más personas quieren que sus aeronaves empiecen a generar ganancias.

¿Es propicio el clima de negocios en la Argentina?

No hay que perder la oportunidad de escuchar. En la administración del presidente Macri yo esperé que se escuchara más. No digo ceder la autoridad pero sí nutrirse de otros puntos de vista. El año pasado la administración de Alberto Fernández se tuvo que concentrar en la emergencia. Espero que ahora que se den la oportunidad de escuchar a la mayor cantidad de sectores y empresarios posibles para tomar finalmente una decisión. En la administración anterior se perdieron la oportunidad de hacer las cosas mejor por no escuchar

¿Con que trabas se encuentra hoy?

Los problemas son mas operativos que otra cosa. Tiene que ver con la posibilidad de importar repuestos. Entiendo las complicaciones que hay en función de la escases de dólares. No hablo de precios sino de tener repuestos. Es necesario hacer que haya mas vuelos porque eso genera el pago de mas impuestos. Pero si no tengo repuestos porque las importaciones se frenan y no puedo volar, es el principio del fin.

Tuve los problemas que tuvieron todos para el giro de divisas, para explicar por qué estamos comprando repuestos y que no se interprete indebidamente que hacemos compras no necesarias. El gobierno parece que un poco a eso quiso atarse. Yo se que es difícil pero es un trabajo importante que alguien pueda discernir entre el especulador y el que no porque yo necesito repuestos. Puedo ser auditado o lo que sea porque no hay nada que ocultar.

¿Los límites para bienes suntuarios afectan su negocio?

Las empresas de aeronavegación estamos eximidas para los los problemas deben ser muy serios en el banco central como para que se pongan este tipo de reestricciones. no es lo que me gusta y ojalá argentina logre evitar para siempre estos mecanismos. Pero también entiendo que tenemos un país con un nivel de pobreza muy importante y la prioridad son complejas. Los problemas deben ser muy serios en el Banco Central como para que se pongan este tipo de restricciones. No es lo que me gusta y ojalá Argentina logre evitar para siempre estos mecanismos. Pero también entiendo que tenemos un país con un nivel de pobreza muy importante y las prioridades son complejas. 

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Comentarios

  • SASA

    Santa Ana Santa Ana

    25/01/21

    A ver si entiendo: Estuvo bien cerrar el aeropuerto de El Palomar donde operaban mayormente Low Cost que permitieron a muchas personas hacer su primer viaje en avión?

    Y eso lo dice una persona que tiene una empresa de Jets Privados??

    Que pais sin futuro

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