Palabra de CEO

Herrero, de Toyota: "Si no va a la electrificación, la Argentina sólo importará autos"

Pese a la coyuntura, el ejecutivo planea producción récord para 2021, 'muñequea' entre el corto plazo que impone el país y los planes de largo de la industria automotriz, y asegura: "Zárate va a tener una Hilux híbrida"

Daniel Herrero sale del centro de visitas que Toyota tiene en su planta de Zárate. Señala hacia su izquierda, a una nave cuyas vidriadas paredes muestran una hilera de autos de Lexus, la marca premium del grupo japonés. "Ahí, vamos a armar otro centro de visitas. Pero de Gazoo Racing", anticipa. Se refiere a la división deportiva de la automotriz.

El automovilismo es una de las obsesiones del ejecutivo, de 61 años. La otra, sostener los niveles de producción de la empresa, cuyo volante empuñó hace una década. "Que el proyecto sea sustentable", repite como mantra. Para eso, se jugó una apuesta fuerte con casa matriz, al conseguir los u$s 900 millones invertidos entre 2014 y 2016, que elevaron 50% la capacidad de la planta, a 140.000 unidades anuales.

Para este año, Herrero planifica un volumen, incluso, superior a eso: 145.000, récord histórico para la empresa en el país. Un objetivo, además, al que la pandemia -la segunda ola en la Argentina y, en especial, el brote que padece estos días Brasil- le pone un desafío adicional. "No me equivoqué tanto cuando, semanas atrás, dije que me preocupa más el Covid que el dólar o la inflación", abre el fuego, en su diálogo con El Cronista.

¿Por qué Toyota hará 145.000 unidades?

Porque está todo dado. La demanda de pick-ups está muy fuerte en toda América latina. Lo que me preocupa es tener todo alineado para poder producir. Hoy, tengo a San Pablo en estado rojo. Púrpura, como le dicen. Cerrado. Así y todo, pudimos hacer horas extras en las últimas semanas de marzo para no parar antes de Pascua. Pero, si se estira una semana más la parada de Brasil (N.d.R.: Toyota anunció la suspensión de todas sus plantas en ese país por 10 días a contar desde el lunes pasado), acá, vamos a terminar parando.

Específicamente, ¿en qué afecta Brasil a la producción de Hilux en Zárate?

Nuestra planta de San Bernardo do Campo nos hace partes de suspensión y de transmisión. Además, hay dos o tres proveedores importantes del área de San Pablo. Nos vamos a preocupar si se extienden los lock-downs o las paradas por temas de contagio.

¿Y en la Argentina? ¿Cuánto preocupa la segunda ola?

Desde que reiniciamos, en mayo, llevamos hechos 17.000 hisopados. Hasta la semana pasada, hubo más de 1190 contagiados. El 50% era asintomático. Y, sobre ese total, sólo 37 casos pudieron haber sido por contagio estrecho. Eso significa dos cosas. Primero, que el protocolo de la planta funcionó perfecto. Y, segundo, que el problema está afuera. Pero uno no sabe cuál es el parámetro de contagio. Eso sí: en febrero y marzo, ya habíamos visto que la curva subía drásticamente. Y, en los últimos días, otra vez arriba.

¿Preocupa más eso que el dólar o la falta de insumos?

Es con lo que hay que lidiar. De demanda, la industria automotriz está bien. Tiene una demanda sana, para ir adelante. El único problema va a ser la creatividad que tengamos todos los actores de la cadena de valor para producir esa cantidad de unidades.

Hace dos semanas, cuando el Ministro Kulfas visitó la planta, usted anunció que la producción de este año sería el récord histórico para la fábrica.

Nuestro récord fue en 2018, con 141.000. Queremos llegar a 145.000. Serían casi 700 unidades diarias. Llegaremos sumando sábados y domingos. Si no, la capacidad no alcanzaría. Pero, incluso haciendo eso, voy a quedar como que a nadie le alcanza: la demanda en la región es tan fuerte que, con cualquier mercado, me voy a quedar corto.

Durante esa visita, Kulfas también minimizó los problemas con las importaciones. Más allá de algún barco que no llegó a tiempo, Toyota no tuvo problemas por los insumos. Pero usted también es presidente de Adefa, la cámara de las automotrices. Y muchas de sus asociadas sí registran inconvenientes.

Indudablemente, hay una cantidad limitada de dólares que se pueden usar. Honestamente, no vi restricciones a la importación de insumos para producir. Sí es común que estemos negociando o viendo cuál es la ecuación de equilibrio entre los dólares que tiene el Gobierno, las exportaciones que queremos nosotros y las importaciones que el mercado demanda. Ahí, puede haber un stress, en términos de SIMI (N.d.R.: las licencias de importación). Pero para producto terminado.

¿Definieron con el Gobierno algún esquema para asegurarse los dólares que necesitan? El año pasado, en septiembre, Adefa se comprometió a subir exportaciones a cambio de las importaciones de autos que las terminales necesitaban para el mercado local.

Nos faltan ultimar detalles para volver a un acuerdo como el del año pasado. Ese acuerdo de caballeros funcionó perfecto. Nos permitió terminar bien el año. Hoy, hay un mercado en el que la gran mayoría de los productos tiene cuatro o seis meses de lista de espera. Todo lo que uno pueda importar se va a vender. El tema es que estén los dólares. Pero hay que entender las necesidades de los dos lados.

Las automotrices, en el mundo, además están lidiando con otra crisis: la escasez de semiconductores electrónicos. En los Estados Unidos, México e, incluso, Brasil, ya se suspendieron producciones por la falta de ese insumo. Pero, todavía, no en la Argentina. ¿Es porque los volúmenes son tan bajos que ya está asegurada la provisión? ¿O porque los productos son menos modernos y, entonces, no le afecta tanto?

El problema existe. Es mundial. Cambiaron los patrones de consumo. Con la pandemia y el home-office, mucha gente salió a renovar sus equipos electrónicos. Eso provocó una demanda mayor de semiconductores. La industria automotriz global es el 15% del consumo de ese insumo. La Argentina, como toda América latina, está un pasito atrás en electrificación y tecnología.

El otro punto es que toda esa tecnología viene de Asia. Había un canal de stock viajando que permite tener cierta flexibilidad. Por eso, todavía, no se está sintiendo. Pero nos afecta a todos por igual. En Toyota, entendemos que recién se solucionará en junio o julio. Pero no es el único insumo con un problema así.

¿Cuál otro?

Con el acero, existe el mismo problema. Hubo una suba de 45%, 50%, en la demanda y en el precio. Con el agravante, en este caso, de que estamos pendientes de cuánto acero podrá producir Brasil para abastecer a la región. Precisamente, por los contagios.

Habló antes de la demanda regional. ¿A cuántos mercados exporta Hilux?

A 22 países de América latina. Si contamos las piezas que enviamos de Gazoo Racing, sumamos Sudáfrica, Japón y Tailandia. Pero ahí van como partes.

Un viejo anhelo suyo es conseguir México, que hoy se abastece desde Tailandia.

Sí. Es un mercado de 20.000 unidades anuales. Si se consigue, haría falta otra inversión para ampliar la planta. Pero la pandemia complicó el escenario y, hoy, todas esas decisiones están en stand-by.

Volviendo al plan de producción para este año, ¿qué de la macro podría afectarlo? ¿La inflación? ¿El dólar?

Toyota Argentina tiene un esquema sustentable que da protección al tipo de cambio. Por supuesto, si uno piensa en un proyecto de largo plazo e inversión, hay que tener alguna previsibilidad de cómo se moverán todas las variables de la economía. Eso es un poquito lo que falta: más previsibilidad para aquel que quiera hacer algo serio en la Argentina. Existe una restricción de dólares; a la Argentina, le faltan. Es un problema histórico. Pero tenemos que entender qué haremos hacia adelante y cómo vamos a manejarlo.

¿Hay alguna variable macro que sea más crítica para llegar a las 145.000 unidades?

Nos manejamos al revés. En función de las variables económicas, tenemos la capacidad de ajustar nuestro negocio. El modelo se autorregula en función de las variables económicas que haya. Entre 2014 y 2016, pusimos más de u$s 900 millones en la planta. Si quisiéramos volver a hacer otra inversión tan grande en la Argentina, deberíamos volver a pensar un poquito qué pasará en el largo plazo. Y, ahí, Toyota Japón tiene expectativas muy fuertes sobre el país y su futuro. Seguirá habiendo grandes posibilidades en agricultura, industria energética, minería. Hay que poner las reglas para desarrollar de la mejor manera esas posibilidades.

¿Para el litio y la producción de vehículos eléctricos, por ejemplo? Toyota, como corporación, participa en un proyecto en el país y Cancillería pidió que se acelerara la decisión de inversión.

El litio es fundamental para la electrificación. Bolivia, Chile y la Argentina conforman el triángulo mágico. Todas las baterías del mundo se hacen con el litio de ahí. Pero la región no llega a consumir el 0,1% de esa producción. Si no se desarrolla ese consumo, será muy difícil que haya fábricas de baterías eléctricas instaladas en la Argentina. Es como un viejo chiste chino: vos hacé las rutas, que los autos van a venir solos.

Fue, precisamente, una de las razones que alegó Ford para su salida de Brasil y, también, un reclamo público que el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, les hizo a los gobiernos de Brasil y la Argentina.

Es que el proceso de electrificación es irreversible. Toyota tiene un plan de ser carbono neutral. Pero hay que entender las asimetrías que existen entre distintos países. Los hay con matrices energéticas limpias, renovables, donde irá más rápido un auto eléctrico. Y, también, existen matrices no renovables, donde demorará un poco más. El camino hacia esa electrificación es el vehículo híbrido. Para Toyota, esa transición es el hidrógeno.

La Argentina tiene el potencial y los recursos para ser uno de los países que retenga producción automotriz con tecnología. Hay que trabajar en eso. Un paragolpes vale u$s 80; un estéreo (sic), u$s 500. El proceso actual es que el resto del mundo no se nos escape en tecnología.

Este verano, se dio una situación extraña. El Gobierno impulsó un proyecto de electromovilidad, cuando las plantas, día a día, tienen dificultades básicas para producir automóviles convencionales.

Lo importante es que, por lo menos, el plan del futuro está. Que nos pongamos en la dirección de hacia dónde vamos. Es cierto: hoy existen problemas. Es hora de ponernos a hablar para ver cómo los solucionamos, si vamos en esa dirección. Es bueno tener el plan de largo plazo. Si no tenemos el norte de ir al auto electrificado del futuro, la Argentina no quedará como un polo de producción. El tema es cómo hacemos el camino de transición. De ahí, pude salir la política de la industria automotriz, de apoyo a la fabricación de tecnología en la Argentina. 

¿Cómo?

Con producción de motores eléctricos, por ejemplo. Empecemos a trabajar en serio. Si no hacemos nada, en términos de futuro, en algún momento, el país va a ser un mero importador de autos.

Toyota tiene el objetivo global de producir todos sus modelos eléctricos para 2030. ¿Eso incluye la Hilux made in Zárate?

El compromiso para 2030 es que todos los vehículos del line-up ofrezcan una versión convencional y otra eléctrica. Antes de ese año, habrá una versión híbrida de Hilux y la Argentina va a producirla.

Estamos en 2021. Para la industria automotriz, 2030 es mañana. Sobre todo, con algo que además requerirá mucha inversión tecnológica. ¿Cuál es el deadline para tomar la decisión?

Habría que empezar a tomarla a fines de este año o inicios del próximo. Se la voy a batallar a Japón. La Argentina va a tener una Hilux híbrida.

¿De qué dependerá?

Debemos empezar a tener autopartistas que quieran hacer el salto y apuesten a desarrollar la producción de esas tecnologías. Hoy, todas las Hilux salen con sistemas de seguridad y radar. Tenemos a proveedores argentinos viendo cómo pueden fabricar esa tecnología acá.

¿Qué haría falta en el país para activar ese círculo de inversión?

La teoría del incremental. La Argentina, hoy, no hace motores eléctricos para autos. Entonces, a todo el que venga a desarrollar esa tecnología, habría que ofrecerle impuestos cero por una equis cantidad de tiempo. Es lo que pasa hoy con los cinturones de seguridad: no hay nadie que los haga hoy en la Argentina.

Hace años que usted intenta localizar esa parte. Si hay problemas para radicar la producción de algo mucho más simple como un cinturón de seguridad, ¿no es fantasioso plantear la fabricación de eléctricos sin resolver cosas más simples antes?

Es que, ahí, das las señales. Si tenés un cupo de vehículos electrificados en la Argentina, cualquiera de los que estamos a cargo de una terminal podemos ir a casa matriz y mostrar que esa es la dirección hacia la que va el país. Porque es la dirección en la que va el Gobierno. Con algo tan pequeño como un cupo, estás dando la señal y ayudando a que se venga a producir eso.

El proyecto de electromovilidad del Gobierno sorprendió y no sólo por el timing. No contiene, precisamente, lineamientos que había trabajado Adefa y que también se habían plasmado en el plan sectorial propuesto en conjunto por toda la cadena de valor.

El proyecto de ley está bien pensado en el futuro. Quizás, le falte un poco bajar a la realidad, en lo que hace al conjunto. Pero, desde el punto de vista del futuro, es lo que viene. Con la electrificación, el mundo está bastante sensible. Hay que tener previsibilidad. El Reino Unido dijo que, a partir de 2030, no quiere más industria automotriz. Importará sólo eléctricos. En América latina, un país parecido al Reino Unido puede ser Costa Rica. En Brasil y la Argentina, donde hay industrias automotrices fuertes, hay que decidir si se las quiere o no. Entonces, no quedará otra que incentivarlas para que tomen el ritmo.

En 2019, un estudio de Abeceb para Adefa definió que la Argentina sería más competitiva en la fabricación de vehículos a combustión (que seguirán teniendo mercado) y a gas natural, para aprovechar el recurso de Vaca Muerta, que en la producción de eléctricos, cuya penetración en la región será muy baja. Muy diferente a lo que impulsa el Gobierno. Llama la atención que no haya habido diálogo previo.

Lo rescatable es que presentaron un proyecto. En los últimos tiempos, nos hemos manejado con diálogo y consenso. Es un proyecto para marcar el norte y, después, mejorarlo con el trabajo de todos. Como se hizo con los derechos de exportación. Esa es la Argentina que uno sueña: que, en una mesa redonda, entendimos entre todos qué necesitaba cada actor y salimos sonriendo, con una solución que nos dejó contentos a todos. Cuando la Argentina dialogó, le fue bien. Con la ley de electromovilidad, el norte está bárbaro. Si dialogamos, entendemos las necesidades y, con consenso, ponemos todo arriba del papel, seguro irá bien. Ya pasó con los derechos de exportación: no tuvimos una sola pelea y, con otros sectores, se gritaron.

Dijo que, a largo plazo, Japón ve demanda creciente en la región. Pero, hoy, ya necesitan producir 145.000 unidades, contra un potencial de 140.000 de la planta. ¿Tienen margen para ampliar capacidad, si esos volúmenes se sostienen o, incluso, crecen?

Cuando arrancamos, hacíamos 60.000 y dijimos que fabricaríamos 92.000 para ir a 140.000. Hoy, estamos en la misma situación: desafiando el límite de producción y tratando de llegar al objetivo con el sándwich y la coca, para que nos den el saltito que necesitamos. Este lugar, tranquilamente, podría ir a 200.000 unidades por año. La demanda está. Quizás, habría que clarificar un poco el futuro de América latina y ver nuestra red de abastecimiento. Un tema incierto es si Brasil quiere ir al vehículo electrificado o se mantiene en su matriz de alcohol como combustible renovable. Eso, todavía, no es tan claro.

Fue, precisamente, uno de los reclamos de Tavares: que Brasil y la Argentina decidan si quieren tener industria automotriz o no.

Pero la región no es Australia, donde se pudo reemplazar el trabajo perdido cuando dejó de tener industria automotriz. Obviamente, hay un montón de necesidades. Tenemos que entender qué es lo que le falta al otro. Pero la industria automotriz argentina, todavía, tiene para crecer. Es un sector que puede generar empleo, que es lo que falta en la Argentina. Si vemos que hay demanda y producción a futuro, tenemos todo para crecer, siempre y cuando seamos competitivos. Pero, de vuelta: hay que buscar un consenso y seguir ese norte.

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Comentarios

  • JCDN

    Julio Cesar Di Nocco

    Hace 7 días

    En Argentina con la mente "pisteros", aun se resisten a la caja automatia, se va a fabricar autos a combustión hasta 2150.

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