Mercado aerocomercial

El dilema de las low cost: la pelea con Aerolíneas, el miedo a la quiebra y la esperanza del repunte

Tras un año marcado por la falta de operaciones a raíz de la pandemia, las compañías quieren volver a crecer y retomar el camino iniciado en 2016. ¿Levantarán altura?

En diciembre de 2016, una audiencia pública en La Boca generó inmensa expectativa. Fuera del Teatro de la Ribera, los sindicatos protestaban. Dentro del edificio se iniciaba un proceso por el que cinco compañías pedían iniciar operaciones aerocomerciales regulares. Entre ellas se encontraba la primera low cost del país, Flybondi, que prometía revolucionar el mercado. Poco después otras empresas se sumaron a lo que el gobierno de Mauricio Macri llamó la "revolución de los aviones".

El resultado de esta apertura del mercado se reflejó rápidamente en los números. En 2015 en la Argentina habían viajado 10,5 millones de pasajeros en vuelos de cabotaje. Para 2019, y con dos fuertes devaluaciones en el medio, la cifra había ascendido a 16,5 millones, un crecimiento del 57 por ciento. El mercado crecía, las compañías sumaban nuevas rutas sin pasar por Buenos Aires y miles de personas se subían por primera vez a un avión.

Pero en marzo del año pasado llegó la pandemia y lo que se había logrado en poco tiempo no solo se detuvo, sino que fue hacia atrás.

"El mercado de cabotaje que tenemos hoy en cantidad de pasajeros equivale al de 1981. Para diciembre de este año apenas 5 millones de personas se habrán subido a un avión. Es un retroceso que se puede atribuir en parte a la pandemia, pero también a la política aerocomercial que decidió asumir este gobierno", señala Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aerocomercial.

En el sector aseguran que si bien 2020 fue un annus horribilis en todo el mundo, en la Argentina fue, incluso, peor. En marzo se suspendieron los vuelos, primero de manera provisoria, pero cuando en el mercado reclamaron previsibilidad, el Gobierno dispuso cancelar todas las operaciones -venta de pasajes incluida- hasta agosto. Además, en junio Latam, el segundo jugador del mercado, anunciaba el cese de actividades. Si bien la pandemia influyó en la decisión, lo cierto es que la compañía venía golpeada por las sucesivas devaluaciones y la gran conflictividad de los gremios locales.

"Fue desastroso para la actividad. En el camino quedó Latam que se fue porque la Argentina era el peor de todos los mercados en los que operaba y le salía más barato cerrar e irse que intentar venderla. Pero también quebró Flyest. Ahora quedan Avian Líneas Aéreas en una situación delicada, que no sabe si va a poder volar y lo mismo con Andes. El mercado actual se reduce a Aerolíneas Argentinas, Jetsmart y Flybondi", explican.

En noviembre de 2019 ya se había retirado del mercado de cabotaje Norwegian Air Argentina. Sus operaciones fueron compradas por Jetsmart. Con la transacción, la compañía de capitales estadounidenses se aseguraba sumar el Aeroparque porteño a las operaciones que, hasta el momento, realizaban desde el aeropuerto de El Palomar.

La aeroestación bonaerense, reconvertida para las operaciones civiles en 2018, había sido el caballito de batalla de Flybondi como base de operaciones. Se trataba de una opción más económica que contaba, además, con la ventaja de ser accesible en tren, una alternativa que ningún otro aeropuerto del país tiene hasta el momento. En poco tiempo, se convirtió en el tercero del país por su movimiento aéreo, apenas por detrás de Ezeiza y Aeroparque.

Sin embargo, nunca estuvo exento de controversias. Desde las acciones de amparo para frenar sus operaciones hasta el recelo de los gremios aeronáuticos y la poca convicción del concesionario Aeropuertos Argentina 2000, la vida de la terminal fue breve. El 15 de diciembre pasado El Palomar fue cerrado para operaciones comerciales.

Con Aeroparque cerrado por reformas, durante un tiempo, todas las operaciones se concentraron en Ezeiza, que, además, es la única terminal habilitada para operar vuelos que lleguen del exterior, a raíz de la emergencia sanitaria. Eso repercutió fuertemente en los aeropuertos del interior, que en los últimos años habían empezado a recibir una mayor cantidad de viajes internacionales.

El aeropuerto de El Palomar cerró sus operaciones civiles el 15 de diciembre de 2020

El aeropuerto de Rosario es uno de los pocos que no está operado por AA 2000. Cuando en los 90 se decidió nacionalizar el sistema aeroportuario para después entregárselo en concesión al grupo comandado por Eduardo Eurnekian, la provincia de Santa Fe decidió quedarse para sí la administración de las aeroestaciones.

"Con el freno de la actividad internacional tuvimos un gran perjuicio económico, porque dejamos de percibir ingresos en dólares. Hasta marzo del año pasado teníamos autonomía y podíamos solventar los gastos de mantenimiento, pero ahora volvimos a depender de aportes provinciales", explican.

La ciudad santafesina había empezado a recibir vuelos provenientes de Brasil operados por Gol y de Panamá, con COPA. Ambas aerolíneas confirmaron la voluntad de volver. Sin embargo, todo depende de lo que decida la Autoridad Nacional de Aviación Civil (ANAC) y, en última instancia, el presidente Alberto Fernández en función de la emergencia sanitaria.

Así, la que se había convertido en la segunda plaza en importancia del interior del país, de golpe quedó desconectada. Hoy solo se operan vuelos a Buenos Aires, pero antes de la pandemia, Rosario ya era un aeropuerto muy utilizado para conectar con San Pablo y de allí volar a cualquier destino internacional por quienes vivían en un radio de 200 kilómetros. Hoy, esos mismos pasajeros prefieren llegar por tierra a Buenos Aires y viajar desde ahí.

Despegue cancelado

El cierre de El Palomar despertó la lucha entre el Gobierno y Flybondi por cuál sería la nueva base de operaciones. La intención oficial era relocalizar todo en Ezeiza y dejar Aeroparque para Aerolíneas Argentinas y Austral -que ya comenzaron su proceso de fusión- y Jetsmart. Cuando les dijeron eso, las autoridades de Flybondi comenzaron una carrera contra el reloj para impedirlo. Es que con su modelo de negocios llevar los vuelos al aeropuerto bonaerense equivalía a darles el certificado de defunción.

Mauricio Sana Saldaña, CEO de Flybondi

"Con nuestra estructura de precios iba a terminar pasando que los pasajeros terminarían pagando más por el traslado al aeropuerto que por el aéreo mismo. Por suerte, conseguimos el traslado a Aeroparque, que es la estación que nos permite tener mayor eficiencia", dice José Mauricio Sana Saldaña, CEO de Flybondi.

Fuentes del sector aseguran que cuando se planteó la posibilidad de mudar todo El Palomar a Aeroparque, en Aerolíneas Argentinas pusieron el grito en el cielo. De ninguna manera querían que la low cost -que fue una de las banderas del gobierno de Cambiemos- funcionara en la terminal porteña. Sin embargo, la respuesta de la compañía fue salir con los tapones de punta y amenazaron con recurrir al Ciadi -el tribunal del Banco Mundial que entiende en materia de inversiones internacionales- y, finalmente, se llegó a un acuerdo. Flybondi consiguió cuatro de las cinco posiciones que buscaba para estacionar sus aviones. Y aunque eso podría leerse como una derrota fue mucho mejor que lo que le ofrecían originalmente. Es que Aerolíneas pretendía que le dieran dos para los aviones que tiene ahora y después ir sumando a medida que se incorporaran nuevas aeronaves. "Todos sabían que eso nunca iba a suceder y como dice el refrán, más vale pájaro en mano que cien volando", cuenta una de las personas que participó de las negociaciones.

Así las cosas, entre las low cost y Aerolíneas se llegó a una convivencia relativamente pacífica en Aeroparque. De hecho, en estos meses uno de los dos aviones que hoy tiene Flybondi entró en el hangar de la línea de bandera para una revisión técnica programada. "Para nosotros es una buena solución, porque sabemos que los equipos técnicos de Aerolíneas son muy buenos", agrega Sana Saldaña. Aerolíneas Argentinas fue consultada para esta nota pero no formuló declaraciones.

Pese a haber iniciado sus operaciones en El Palomar, Gonzalo Pérez Corral, CEO de Jetsmart, cree que la decisión de cerrarlo tiene lógica en el contexto actual de baja demanda. La estación, agrega, necesitaba rehacer la pista y ampliar la terminal, algo que no se sostiene con los números actuales.

"En una situación normal podría verse que El Palomar podía ser competitivo. Pero cuando hay baja demanda y el principal competidor es una empresa estatal que tiene precios accesibles y subsidios millonarios, se complica. Entonces, operar desde Aeroparque funciona bien y, sobre todo, es una terminal más apetecible para los viajeros del interior", agrega Pérez Corral.

La gran incógnita es qué pasará una vez que vuelvan los pasajeros y la aeroestación empiece a llenarse. Son conocidos los episodios que en su momento vivió Lan Argentina (antes de la fusión con TAM) en los que se les negó el personal de rampa o el acceso a las mangas. Y, dada la historia, los temores de que se repitan situaciones similares en el futuro flotan en el ambiente.

"Hay que usar la mala experiencia de Lan a favor, en el sector somos pocos y ya nos conocemos las mañas. En su momento Aerolíneas cruzaba aviones en el medio de la pista a Lan para demorarle la operación, hoy sería imposible de justificar porque sobra espacio en Aeroparque. Entonces es momento de usar todo este tiempo para ganar terreno y apoyarse en los gobernadores que en público defienden la línea aérea de bandera, pero en privado hacen gestiones para que lleguen más vuelos a sus provincias y no les importa qué compañía sea", agregan las fuentes.

Hoy son muy pocos los aviones civiles con matrícula LV destinados al mercado aerocomercial. Efectivamente, en cuanto irrumpió la pandemia, lo primero que hizo la mayoría de las compañías fue cancelar los pedidos de nuevas aeronaves y devolver las que tenían en leasing. Jetsmart pasó de siete a cuatro, Flybondi, que tenía cinco Boeing 737, se quedó con uno solo, para luego llegar a dos. La única que mantuvo intacta su flota de 80 aviones fue Aerolíneas Argentinas.

El próximo vuelo

Luego de un verano relativamente alentador en materia de pasajeros, las low cost ya empiezan a hacer planes de expansión. Aunque la estimación es que el mercado pueda recuperarse en 18 meses, las empresas ya empezaron a adelantar los pedidos de aeronaves.

"Esperamos que para agosto o septiembre, con más calor, más gente vacunada y elecciones vuelva una relativa normalidad de vuelos y pasajeros. Es difícil hacer estadísticas de cuándo podría ser la recuperación. Pero hay señales positivas en el sector turístico mundial. Por ejemplo, los cruceros que van a la Antártida en verano ya tienen confirmaciones", dice Pérez Corral.

Gonzalo Pérez corral, CEO de Jetsmart

La empresa ya tiene en carpeta la posibilidad de sumar un quinto avión, que hoy está en Chile. Y aunque todavía no están seguros de que llegará en el corto plazo, esperan poder tenerlo en el país antes de fin de año.

Flybondi, en tanto, sumará dos aeronaves en estos meses y ya tienen encargada la quinta para el cuarto trimestre. El objetivo, aseguran, es terminar 2022 con siete aviones.

"Los planes eran terminar 2020 con siete u ocho aviones. De hecho, nuestro sexto avión ya estaba pedido para febrero y debería haber llegado para el invierno del año pasado. Vino todo el parate y tuvimos que hacer cosas muy fuertes. Fuimos los primeros en tomar medidas en el sector. Entendíamos y veíamos lo que estaba pasando en Europa por la pandemia", explica Sana Saldaña, de Flybondi.

Los rápidos reflejos, agrega, permitieron preservar a la compañía. Sin flujo de caja, la aerolínea tuvo que reducir salarios y dejar de pagar leasing por los aviones. La facturación tuvo una caída del 90 por ciento y en un negocio de márgenes tan bajos como el de las aerolíneas, eso podía llevarla a la quiebra.

"El problema que vemos en la Argentina es que la política aerocomercial no está al servicio de mejorar la conectividad o el acceso al transporte aéreo, sino que está para proteger a la línea aérea de bandera y tenerla medio como un fetiche. Eso dejó de lado los intereses del mercado. Pero cuando llegaron las low cost, se generó un boom en la demanda, que incluso benefició a Aerolíneas, que de 2018 a 2019 creció entre 800.000 y 1 millón de pasajeros. Quedó claro que más competencia es bueno para todos", dispara el CEO de Flybondi.

En enero, y pese al contexto sanitario, el sector tuvo una recuperación. Las expectativas no eran del todo optimistas, pero los (pocos) vuelos que hubo tuvieron una ocupación promedio de más del 80 por ciento. Para el fin de semana largo del 25 de mayo el panorama parecía haber mejorado. Pero el incremento de casos de Covid, que llevó a que el Gobierno decidiera una nueva fase 1, golpeó duro. En rigor, no se prohibieron los vuelos, pero se les dificultaba a los pasajeros llegar a los aeropuertos.

"Teníamos muchos pasajes vendidos y no pudimos volar ninguno. La falta de previsibilidad nos juega en contra. Hoy tenemos una compañía que está pensando en el largo plazo. Y tenemos que sortear este tipo de decisiones tomadas a último momento, pero nos hemos preparado para esto", dice Sana Saldaña.

El secreto para que la operación sea rentable, coinciden en el sector, es que los aviones estén en el aire la mayor parte del tiempo. Eso es algo que no está pasando en la actualidad.

"Los aviones tienen que usarse mucho, alrededor de 13 horas por día, y el factor de ocupación tiene que superar el 75 por ciento. Y es muy importante que eso suceda a la vez, porque así se pueden mantener costos eficientes. Eso hoy no está pasando. Por eso estamos tratando de mantener la mayor cantidad de rutas posibles. A veces fusionando vuelos o uniendo destinos que tienen una misma dirección", explica Pérez Corral, de Jetsmart.

Flybondi espera terminar el año con cinco aviones en operación

Todo esto, dicen en el sector, sirve para aguantar mientras se recompone el sector. Según los cálculos que manejan en Flybondi, la Argentina tiene un alto potencial de crecimiento. El pico de 2019 fue de 0,3 viajes por habitante al año. Muy lejos de otros países de la región que, incluso, superan del promedio de un viaje por persona al año.

"El modelo que había hasta el año pasado estaba dinamizando el crecimiento. Y todavía creo que se deberían buscar tasas de 0,7 viajes por persona al año. Eso significa más que duplicar la cantidad de pasajeros. La Argentina tiene potencial para hacer 32 millones de viajes por año. Ese debería ser el objetivo común como industria y nosotros seguimos apostando a ese camino", concluye el CEO de Flybondi.

El texto original de esta nota fue publicado en la edición 331 de la revista Apertura

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