Transporte

Crisis en micros de larga distancia: 12.000 empleados suspendidos, a la espera de la reactivación

Volvieron a circular en el verano, pero lejos de lo esperado, apenas viajó de un 15% a un 25% de los pasajeros en todas las rutas. Unos 2700 ómnibus permanecen estacionados, sin operar. El sector tiene el 75% de su empleo y unidades ociosos. Qué medidas reclaman para subsistir hasta el verano


La pandemia afectó de lleno a los micros de larga distancia, que ya veían una baja en su negocio en la última década, antes de la aparición del Covid-19, con el crecimiento de los vuelos low cost.

Las empresas de transporte de larga distancia nacional e internacional, que emplean a 16.000 personas y cuentan con un parque automotor de 3600 unidades en todo el país, operan con una capacidad ociosa del 75% al 80%. Esto es: 12.000 de sus empleados están suspendidos, cobrando cerca del 75% de sus salarios, en parte gracias a la ayuda estatal, a la espera de una reactivación del sector post covid-19. Además, unos 2600 de los micros están estacionados, sin funcionar, ante la escasa demanda, según datos de Celadi, la Cámara Empresaria de Larga Distancia, que nuclea a las firmas del sector.

"No se perdieron fuentes de trabajo, pero el 75% de los empleados están suspendidos porque no hay demanda. Un porcentaje similar de micros están estacionados. Las asistencias del Estado, con ATP primero, REPRO después y un fondo extraordinario del Ministerio de Transporte, permitieron que los empleos se mantengan, a la espera de trabajar mejor este invierno que en el verano pasado, con la terminal de Retiro renovada, y pensando en una actividad un poco más normal a partir de diciembre", comentó Gustavo Gaona, vocero de Celadi.

En 2020, los micros no pudieron operar durante nueve meses, desde el inicio de la cuarentena por la pandemia, en marzo, hasta el 15 de diciembre. Durante ese tiempo, sólo realizaron algunos viajes especiales de repatriados, que debían llegar a sus provincias, pero luego tenían prohibido circular.

El reinicio en el verano pasado generó expectativas, pero la realidad estuvo lejos de colmarlas. "De los 1500 a 1800 servicios diarios que solían ingresar o partir de la terminal de Retiro durante el verano de 2020, este año pudieron hacerlo sólo 200, por los límites establecidos por la autoridad porteña. Pero, más allá de este límite y de algunas restricciones provinciales, hubo una caída interanual de 80% en promedio en cantidad de pasajeros", explicó Gaona.

Por caso, desde Buenos Aires a los destinos de la Costa Atlántica hubo un 75% menos de pasajeros; en algunos casos, a destinos como Rosario o Formosa, la baja llegó al 91% y 86%, respectivamente. Esos números se vieron en las rutas a casi todos los destinos.

Ushuaia, entre la necesidad de más vuelos y la vuelta de los cruceros

Por otro lado, con las fronteras cerradas, los servicios internacionales no operan desde marzo de 2020, con lo cual la actividad en ese caso es totalmente nula.

Como consecuencia, sólo operaron con el 25% de los ómnibus y del personal. Ahora, en temporada baja, la caída es algo mayor, contra dos años atrás; trabajan a un 10% a 15% de lo normal.

"No sólo afectaron las restricciones para operar; la demanda cayó, además, porque cuando empezó la pandemia, se decía que el transporte público era de alto contagio y, aunque después se demostró que con los protocolos no hubo contagios a bordo, las personas igual desconfían en subirse a un micro", advirtió Gaona.

Las empresas esperan trabajar mejor este invierno que en el verano, para obtener algo de oxígeno, con la mira puesta en operar más normalmente el próximo verano, con el avance de la vacunación.

"Esperamos poder remontar un poco este invierno. Ya nos confirmaron que podremos operar y se están lanzando las temporadas en las provincias. La reinauguración de Retiro, renovada, también ayuda: siete de cada 10 pasajeros pedían viajar desde esa terminal, no desde Dellepiane, en el Bajo Flores, de donde salimos desde diciembre hasta la semana pasada", comentó Gaona.

Una crisis de larga data

Pero la crisis del sector es previa a la pandemia. En 2019, los micros de larga distancia transportaron 31,9 millones de pasajeros, un 3% menos que el año anterior, pero lejos de los 52,74 millones de 2011. Desde ese año hasta 2019, la demanda se redujo anualmente, hasta registrar una caída de 39% en ocho años. La mayor competencia de las aéreas a bajo precio, con la aparición de las empresas low cost, incidió en la baja de los últimos años, en un sector que opera sin subsidios de ningún tipo desde febrero de 2017, cuando el Gobierno de Mauricio Macri, tras realizar un estudio, decidió que no eran necesarios.

Al respecto, la Justicia confirmó hace una semana un fallo en primera instancia, de febrero pasado, a favor de un reclamo de más de 20 empresas, para que el Estado abone los subsidios que había quitado. La medida, que aún no está firme, sería en principio a favor de esas empresas, pero podrían sumarse más al reclamo.

"El avión une sólo a 45 o 50 ciudades del país; los ómnibus conectan a 1600 localidades; muchos destinos son de fomento, no son rentables, pero deben cubrirse en forma obligatoria, porque somos considerados un servicio público. Nos habilitaron a reducir o ampliar frecuencias, pero tenemos la obligación de cumplir con ciertos servicios", comentó Gaona.

Medidas

Desde Celadi aseguran que todas las empresas mantienen sus unidades y personal, con ayuda del Estado, a la espera de reactivación. Pero que, para llegar al verano -cuando esperan operar de modo más normal, por el avance de la vacunación-, necesitan una serie de medidas.

Como se prevé que la recuperación sea paulatina, aseguran que la necesidad de asistencia debe continuar por más tiempo. Por eso, siguen reclamando que se declare la Emergencia del sector, para no sólo asistir a las empresas en su recuperación, sino también implementar un cambio estructural en los servicios, que les permita ganar eficiencia. De hecho, el verano pasado se iba a tratar un proyecto en el Congreso a tal fin, pero no prosperó.

"Comenzamos la pandemia con un marco normativo que no permitía ningún tipo de subsidio. A través del Ministerio de Transporte, el Gobierno logró fondos extraordinarios para sostener a las compañías, que tenían prohibido operar. Esos fondos (junto a los ATP y Repro) permitieron mantener los empleos; fueron pensados para pagar alquileres de boleterías y otros gastos, pero finalmente se destinaron al pago de salarios. El problema es que iban a ser mensuales, pero, al final, llegan muy de a poco y con demoras. Necesitamos recibirlos en tiempo y forma, todos los meses, para proyectar una recuperación organizada", explicó Gaona.

Además, solicitan líneas crediticias especiales para reconstituir el capital del trabajo y renovar el parque móvil; y continúan reclamando, desde hace años, la exención del impuesto a los combustibles (tributo que las compañías aéreas no abonan) o el pago a cuenta de otros impuestos.

También, piden la exención del pago de peajes nacionales y que les permitan el "re-carrozado unidades". "Por ley, la vida útil de los micros es de 10 años; a veces lo prorrogan dos años más. Cada unidad cuesta u$s 250.000 en promedio. La mayoría de las unidades ociosas ya perdieron un año y medio de ese tiempo, sin operar. Necesitamos que extiendan la vida útil y, cuando el plazo se cumpla, si el motor está en buenas condiciones, nos permitan hacerle la carrocería nueva para que siga funcionando", comentó.

En suma, el sector atraviesa una grave crisis: a la que ya vivía hasta 2019, se le sumó luego la pandemia. "Necesitamos oxígeno, no hablamos de rentabilidad ni de ganancia, sino de subsistencia, como se pueda, hasta llegar al verano, donde esperamos -si sigue este ritmo de vacunación- empezar a pensar en la recuperación", destacó Gaona.


Tags relacionados
Noticias del día

Compartí tus comentarios