Pacheco a nuevo y más destinos de exportación, el plan de Ford para ser la próxima Toyota

El óvalo anunció u$s 580 millones para fabricar la próxima generación de su pick-up Ranger. La producción comenzará en 2023. Para ser sustentable, el proyecto necesita un piso anual de 60.000 unidades. Buscará ampliar los destinos de la regióin a los que hoy llega

Pocas veces se lo vio tan feliz al entonces presidente de Ford, Enrique Alemañy, como esa noche de agosto de 2007. Le había anunciado a Néstor Kirchner una inversión de $ 500 millones -u$s 200 millones de la época- para producir los nuevos Focus y Ranger. Serio, racional, como todo hombre formado en Finanzas -área que es considerada el corps de élite de la corporación-, no pudo contener la emoción: era el primer proyecto que la filial del óvalo recibía después del colapso de 2001. La confirmación de la tarea hecha durante tres años; sin pausa pero, tampoco, prisa, mientras otras terminales ya le habían sacado muchos metros de distancia en la carrera de las inversiones.

Aquella noche, Alemañy llegó a la Casa Rosada escoltado por uno de sus colaboradores más cercanos: su gerente de Asuntos Gubernamentales y Relaciones Públicas, Eduardo Galdeano. Caprichoso, el destino quiso que, 13 años después, fuera su hijo quien, esta vez, peregrinara a la Quinta de Olivos para develarle a Alberto Fernández un proyecto tan, o más, importante que aquel desembolso: los u$s 580 millones para producir en el país la próxima generación de la Ranger.

"Estamos muy felices", se limita a decir Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina desde julio de este año. De 43 años, pasó la mitad de ellos en la empresa. En realidad, toda su vida estuvo marcada por el óvalo: nació poco después de que su padre ingresara a la compañía.

Habla en plural Galdeano. Sabe que la foto fue suya pero, también, la continuidad del trabajo iniciado por su antecesor, Gabriel López. Está convencido, además, de que la asignación del proyecto fue un reconocimiento al esfuerzo conjunto hecho con empleados, concesionarios, proveedores y, sobre todo, el gremio, durante la pandemia. Por eso, quiso que, en la reunión con Alberto, también estuviera Ricardo Pignanelli, secretario general de Smata.

Posiblemente, sea el proyecto más ambicioso de Ford desde la inauguración de su planta de Pacheco, en 1960. El volumen de la inversión -que destinará un 30% al desarrollo de proveedores- implica un extreme make-over de la fábrica. "La estamos haciendo totalmente a nuevo", afirma Galdeano. Cuenta que, por ejemplo, para ingresar las nuevas prensas de estampado -uno de los principales indicadores de la magnitud de una inversión en la industria automotriz-, se debieron levantar los techos de la nave. Habrá, también, un alto componente de robotización, con equipos que ya se están desarrollando a medida.

El objetivo es iniciar la producción de la nueva Ranger en 2023. Ese año, se cumplirán 20 desde que la planta habrá fabricado, ininterrumpidamente, todas las generaciones del modelo. Para entonces, además, Ford espera que el mercado regional recupere los volúmenes que tuvo hasta 2019. Hoy, la Ranger exporta el 70% de su producción. El desafío es mantener esa proporción pero con una mayor escala.

En 2019, Ford discontinuó la producción local de su mediano Focus, consecuencia de la decisión global de reconvertirse en fabricante de SUV, pick-ups y vehículos comerciales. Hoy, produce 244 unidades diarias de Ranger, 11% más que pre-pandemia. Opera a dos turnos. Para 2021, planifica alcanzar las 50.000 unidades, para una planta que, si bien a tres turnos, tiene capacidad para producir 140.000, con la dotación actual de fierros tiene un límite de 75.000.

La incorporación tecnológica de la inversión correrá esa frontera. Es que, para ser rentable, la nueva Ranger debería tener un piso de producción de 60.000 unidades, volumen que Pacheco supo tener hasta hace dos años, cuando hacía los dos modelos.

"Nuestro plan es crecer en exportaciones", se limita a comentar Galdeano, reacio a develar esos números. Actualmente, Ranger se exporta, principalmente, a Brasil, México, Chile, Colombia y Perú. "Estamos haciendo un trabajo muy grande con Cancillería en América central. Es un mercado que, cuando se los va sumando de a uno, mueve 1 millón de vehículos anuales", apunta.

Esos países, actualmente, discuten un nuevo acuerdo comercial con México. La implantación de aranceles a pick-ups fabricadas en tierra azteca podría significar una gran oportunidad para el próximo producto made in Pacheco.

No es lo único en lo que el Estado podría ayudar. "Hay muchos mercados donde todavía no competimos en igualdad de condiciones con otros países. Cancillería está trabajando para igualar la cancha", refiere Galdeano. Un ejemplo es Chile: por la antigüedad de sus acuerdos con el Mercosur, las normas de ingreso y origen para los vehículos argentinos son mucho más exigentes que para los provenientes del Sudeste asiático. En año normal, Chile es un mercado de 7000 a 10.000 unidades para Ranger. México -Ford es la única automotriz que le exporta pick-ups desde la Argentina- representa 20.000 unidades anuales.

"Brasil siempre será el mercado más importante de la región. Lo bueno sería tener acceso a otros destinos para diversificar", refuerza el piloto del óvalo. "La escala es clave para la sostenibilidad del proyecto", repite.

 

Ciclón y anti-ciclón

"Estoy muy feliz de hacer esta inversión en mi Argentina". CEO global de Ford desde octubre, Jim Farley mantiene un vínculo emocional con el país en el que nació y vivió su primera infancia, cuando su padre, ejecutivo de un banco, hacía carrera internacional.

Pacheco encontró en la nostalgia del nuevo CEO una apalanca adicional. Sobre todo, por las incógnitas que, todavía, faltaban despejar en el proyecto. En la filial, lo niegan rotundamente. Aseguran que la marcha de Ranger es independiente de la alianza global que, a inicios de 2019, forjaron Ford y Volkswagen, focalizada en la producción de vehículos comerciales, por un lado, y el desarrollo de autos eléctricos, por otro.

Con el anuncio mismo, se informó que Ford sería el responsable de la producción de pick-ups para ambas marcas. Esto atizó pasiones en la Argentina, donde –reja de por medio- una fábrica produce Ranger y la otra, Amarok, el modelo con el que Volkswagen debutó en esta categoría hace una década.

Según ese esquema, habría correspondido a Ford producir las próximas generaciones de ambos productos. No sin resistencias externas, la filial del óvalo puso en marcha el proyecto, bautizado a escala global como “Cyclone . Se llegaron a pedir cotizaciones a autopartistas para un plan de producción de 125.000 unidades anuales. Pero, en abril de este año, desde Brasil, Ford comunicó a sus proveedores que esa iniciativa no correría en la Argentina. La confirmación llegó en junio, cuando el óvalo y VW anunciaron que Cyclone producirá en Sudáfrica –donde tiene planta la alemana- las futuras generaciones de Amarok y de Ranger.

“En realidad, nunca fue un producto conjunto. Era, esencialmente, Ranger, con algunas especificaciones propias de Amarok, como las amortiguaciones o la computadora de abordo , asegura una fuente del sector, familiarizada con la iniciativa.

El proyecto continuó sólo para Ranger. Mientras otras voces lamentan el tiempo perdido por los más “no que “sí dichos de un lado, otras celebran que el trabajo mostrado durante la pandemia permitió ganarle un crédito adicional al plan de negocios presentado a casa matriz.

"Los protocolos, el acompañamiento, el trabajo hecho con el gremio, que trabajó como socio. Tuvimos un alto nivel de calidad. Volvimos sin ausentismo. Eso marcó una diferencia grande. Todo el trabajo en equipo para salir de la pandemia fue clave, en lo que se escuchaba de un momento tan complejo de la Argentina", pondera Galdeano.

Ford retomó su actividad en mayo, a un turno (110 unidades diarias de producción). Cuando saltó al segundo, en octubre, fue para hacer 236. En ese momento, tomó 330 personas para reemplazar al personal que, por pertenecer a grupo de riesgo, no se reincorporó a la línea.

En la reunión con Alberto, Lyle Watters, irlandés que lidera las operaciones regionales de Ford, le agradeció a Pignanelli por eso. En ese encuentro, que duró 40 minutos, el Presidente reiteró su adhesión al "capitalismo de Henry Ford", teoría que había expuesto hace un par de meses durante la presentación del Peugeot 208 que el grupo francés PSA produce en El Palomar.

Sus visitantes aprovecharon para recordarle que mucho de lo que necesita no la empresa sino todo el sector está en Visión 2030, el proyecto de ley sectorial para la industria automotriz que Alberto se llevó hace casi un año, tras un acto en la sede de Smata.

El Ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, había prometido leerlo durante el verano. Postergado por la pandemia, los diálogos entre el Gobierno y la industria ya se retomaron y avanzan, cuentan en el sector.

Como parte de su inversión, Ford destinará u$s 200 millones al desarrollo de proveedores, uno de los puntos claves del proyecto de ley que se le presentó a Alberto. El target de la empresa es alcanzar una integración nacional del 45%. El plan es convertir a Pacheco en polo especializado de pick-ups.

"Hoy, estamos por ese camino. Que nuestro foco sea Ranger y todo lo que tenga que ver con Ranger. Un modelo de mucha escala y lo más eficiente posible. Porque es donde vemos potencial para seguir exportando más", asegura Galdeano.

Un proveedor actual, que seguirá con el nuevo proyecto, identifica con claridad la huella que sigue el óvalo.

Toyota es competitiva para exportar pick-ups porque ya tiene localizados componentes que, por valor, más influyen en el costo de Hilux. Por ejemplo, el sistema de infotainment , cuenta. Agrega que Toyota, ahora, trabaja en nacionalizar otras 161 piezas de electrónica para su producto estrella en el próximo lustro.

Ford, dice este autopartista, entendió que el camino es el desarrollo de proveedores locales. "Está trabajando de forma muy seria. Hace bien los deberes. Trabaja para ser la próxima Toyota", se le anima a la comparación.

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