El Cronista Comercial

Latam confidencial: la trama secreta de cómo se decidió abandonar el país

Política, sindicatos y pandemia, algunas de las razones que confluyeron en la definición final de Latam y la dejaron sin chances de continuar operando en la Argentina

Latam confidencial: la trama secreta de cómo se decidió abandonar el país

El cese de operaciones de Latam Airlines Argentina fue una decisión compleja, que responde a múltiples factores. Sin embargo, especialmente tres circunstancias fueron las que llevaron a la empresa matriz, Latam Airlines Group, a tomar la decisión de cerrar la empresa local (Lan Argentina) y continuar operando sólo vuelos internacionales a través de otras filiales.

La filial argentina ya venía en una delicada situación previa al covid-19, con tres balances en rojo consecutivos, pero, tras las medidas sanitarias por el coronavirus, la empresa fue avanzando hacia un callejón sin salida a la vista posible. Según destacó en un extenso escrito al presentar su pedido de apertura de procedimiento preventivo de crisis (PPC), la compañía se tornó "inviable".

En primer lugar, por la prohibición a operar vuelos de cabotaje e internacionales hasta el 1º de septiembre para evitar contagios, los ingresos eran prácticamente nulos.

Ya desde IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) venían advirtiendo que, para las aerolíneas de la región la situación es más compleja, porque mientras tienen caja para dos o tres meses, en la Argentina y Colombia sumarían casi seis meses con los aviones en tierra. Y, además, América latina es la región del mundo donde las aéreas menos ayuda recibieron por parte del Gobierno: apenas el 0,8% de la facturación del sector de 2019, frente a un promedio global de 14%. Con lo cual, había advertido IATA, más empresas de la región podrían presentarse al capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, algo que Latam concretó el 26 de mayo pasado, pero la colombiana Avianca había hecho ya el 10 de mayo, o decidir dejar de operar en o hacia el país (como lo anunció Air New Zealand).

En segundo lugar, en un contexto de cero ingresos, la compañía no pudo avanzar en la negociación con los sindicatos para lograr una suspensión temporal con reducciones salariales del 50%, que en la práctica en mano sería de 7% a 35%, según el sueldo, según precisó la empresa hace unas semanas. Si bien firmó con la mitad de sus empleados (1100 personas) acuerdos individuales para aplicar esas rebajas, no pudo concretarlo con el otro 50% de su plantel, tras seis audiencias en el Ministerio de Trabajo.

Y el timing de la cartera laboral no parece haber sido el mejor: el 26 de mayo, el mismo día en que su matriz Latam Airlines Group anunciaba que se acogía a la ley de Quiebras en Estados Unidos para reestructurar su deuda en el contexto de la peor crisis de la industria en la historia a nivel global, Trabajo la intimaba a pagar el 100% de los sueldos a sus empleados. Según dijeron desde la empresa semanas atrás, los sindicatos que se negaron a negociar son los que menor representatividad tienen en Latam, ya que los que nuclean al mayor número de empleados y son propios de la aérea no cuentan con personería gremial para participar de las reuniones. En cambio, según precisó en su escrito a Trabajo en el marco de pedido de apertura del procedimiento preventivo de crisis (PPC), en el resto de las filiales y países donde opera sí logró acuerdos de reducción salarial con sus empleados, lo que le permitió sobrellevar de mejor modo la crisis por coronavirus. 

Esa decisión de Trabajo, ante la siempre conflictiva relación de la empresa con los sindicatos, derivó finalmente en la decisión final de su salida. Su casa matriz, que venía absorbiendo sus pérdidas (que acumularon u$s 291 millones en los últimos tres años), dejó de enviarle dinero al acogerse al concurso de acreedores en Estados Unidos y no vislumbraba una posible viabilidad de la empresa en el país a furturo, tras el impacto de la pandemia. 

De hecho, el CEO de Latam Airlines Group desde abril pasado, Roberto Alvo, conoce bien la Argentina y el complejo funcionamiento del mercado aéreo local: fue el CFO (Chief Financial Officer) de Lan Argentina desde su inicio, en 2005, hasta agosto de 2008. Por eso, los ejecutivos locales no tenían que explicarle muy bien la situación local: ya la conocía desde adentro.

Roberto Alvo, Ceo de Latam Airlines Group, fue tres años CFO de LAN Argentina 

En el sector consideran que la intimación de Trabajo por los sueldos, en el momento más difícil, ante la imposibilidad de negociar un acuerdo con sindicatos (algo que el resto de las aéreas privadas sí lograron) selló su suerte, en un contexto donde la empresa estaría casi seis meses sin volar, a excepción de algunos vuelos de repatriados, y con ingresos prácticamente nulos. 

Estos tres factores se sumaron a la larga lista de motivos que la empresa explicó en extenso en su pedido de apertura de PPC al Ministerio de Trabajo, procedimiento que aún debe ser aprobado por la cartera laboral, y donde deberá dirimirse la desvinculación de sus 1715 empleados en el país, entre ellos la propia CEO local, Rosario Altgelt. 

A priori, se anticipa que la negociación entre empresa y sindicatos en Trabajo será dura. Días atrás, el sindicato APLA, que nuclea al 30% de los pilotos de Latam, salió a reclamar al Gobierno que le retengan los aviones a Latam y que le quiten las rutas internacionales que la empresa prevé seguir operando desde la Argentina a Brasil, Chile y Perú, una vez que se levanten las restricciones sanitarias. En principio, estos dos reclamos sindicales no tendrían eco en el Gobierno.

Por otro lado, también la CGT (Confederación General del Trabajo) recordó el viernes pasado que en el país rige la doble indemnización y están suspendidas las cláusulas de despidos, por lo cual, advirtió la central sindical, el PPC “no puede constituirse en un artilugio que permita a una multinacional dejar un tendal de trabajadores en el camino sin hacer frente a sus indelegables obligaciones”. 

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