El Cronista Comercial

Latam cierra su filial argentina: no hará vuelos internos de pasajeros ni de carga

La empresa anunció que deja de operar sus 12 rutas de cabotaje y mantendrá las internacionales a través de otras filiales. Acaba de solicitar la apertura de su Procedimiento Preventivo de Crisis en el Ministerio de Trabajo

Latam cierra su filial argentina: no hará vuelos internos de pasajeros ni de carga

Tras 15 años en el país, LATAM Airlines anunció que cerrará “por tiempo indeterminado” su empresa argentina, Lan. Así, dejará de cubrir 12 rutas de cabotaje en el país y cuatro internacionales a Santiago de Chile, San Pablo, Lima y Miami, pero éstas últimas serán operadas por otras filiales del grupo. 

De hecho, aunque cierra su empresa local, en la cual trabajan 1715 personas, la compañía, afectada por la parálisis de la industria aeronáutica por el coronavirus, aclaró que no se va de la Argentina, ya que continuará operando vuelos internacionales a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú a través de otras filiales del grupo (desde Chile, Brasil y Perú), una vez que se levanten las restricciones dictadas por las autoridades en el marco de la emergencia sanitaria.

Al dejar de operar y cerrar LAN, que levantó vuelo en el país en junio de 2005, acaba de solicitar al Ministerio de Trabajo la apertura del procedimiento preventivo de crisis (PPC). Fuentes de la compañía aclararon que no tienen deudas, a excepción de los 1715 empleados, agrupados en ocho sindicatos, a los que debe pagarles la indemnización.

El 26 de mayo, el grupo se había presentado bajo el capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos, con un pasivo de u$s 10.000 millones, proceso que no incluía la Argentina, Paraguay ni Brasil, ya que esas filiales se rigen por normativas de cada país. En esa ocasión, Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines, había informado en conferencia de prensa virtual que no descartaba tener que tomar "decisiones importantes en las próximas semanas”, sin dar mayores precisiones. La decisión finalmente llegó hoy.

En los últimos días, había fuertes rumores en el sector de que dejaría de operar en el país. La empresa no había podido, además, negociar con sindicatos una rebaja salarial durante la pandemia para enfrentar la crisis, pero, Justicia mediante, logró pagar los sueldos con descuentos. Previamente, el Ministerio de Trabajo la había intimado a pagar los salarios completos.

Desde la empresa habían aclarado a este diario que, si bien había aplicado un 50% de rebaja, en la práctica el descuento era del 7% a 35%, según el salario, ya que se sumaba luego el ATP, el programa de asistencia salarial del gobierno a empresas afectadas por la pandemia.

Latam tampoco logró, como el resto de las compañías privadas, contar con un diálogo fluido directo con el Gobierno. Salvo un primer encuentro virtual y otro posterior a presentarse al capítulo 11 en Estados Unidos, las reuniones siempre se concretaron a través de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que reúne a la mayoría de las compañías del mundo, entre ellas, a Latam. De hecho, venía solicitando, junto a las demás empresas, medidas de alivio para el sector, que por estos días registra ingresos prácticamente nulos, al tener sus aviones en tierra, pero con altos gastos fijos que siguen corriendo. Hasta el momento, las aéreas sólo fueron autorizadas a percibir los ATP para abonar parte de los sueldos, como el resto de las empresas con caída en las ventas, y un diferimiento en la tasa de aeronavegación que cobra EANA.

Latam Airlines Argentina operaba 12 destinos domésticos (Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate y Ushuaia).

Por participación de mercado, era la segunda empresa en el negocio de cabotaje, con el 16%, detrás de Aerolíneas Argentinas, y la primera en el negocio internacional, con el 23%, apenas por encima de la línea de bandera, con un factor de ocupación promedio en todos sus vuelos superior al 80%.

En 2019, transportó 2,53 millones de pasajeros en 16.759 vuelos de cabotaje y 3,36 millones en 21.674 vuelos internacionales; y trasladó en el negocio de carga un promedio semanal de 270 toneladas de productos de exportación y 290 toneladas de importación.

Operaba en 14 aeropuertos nacionales y 6 internacionales, con una flota de 13 aviones Airbus 320, y ocho aviones Boeing 767 incorporados en 2019 al certificado de explotador argentino bajo la modalidad de Interchange, decisión que le valió un enfrentamiento con los sindicatos.

"Se trata de una decisión muy difícil pero lamentablemente inevitable, contra la cual la compañía ha realizado todos los esfuerzos posibles. Tras 15 años de presencia ininterrumpida y después de haber atravesado numerosos obstáculos, en el complejo contexto de la pandemia y sus consecuencias a largo plazo, no resulta posible visualizar alternativas de continuidad para las operaciones", comentó la compañía, a través de un comunicado. 

Antes de la pandemia, la empresa esperaba cerrar este año su cuarto balance consecutivo en rojo en el país. El año pasado, su pérdida neta ascendió a u$s 133,4 millones, apenas un poco más que un año antes, cuando registró un saldo negativo de u$s 132,53 millones. Sin embargo, en ambos casos, los malos resultados eran muy superiores a las pérdidas netas registradas previamente, de u$s 41,63 millones en 2017 y u$s 29,57 millones en 2016. Un año antes, en 2015, en cambio, había logrado una ganancia por u$s 9,43 millones.

En 2019, Latam registró ingresos por u$s 584,96 millones en la Argentina, un 41% menos que el año anterior. 

De hecho, si bien la pandemia por el coronavirus generó la mayor crisis en la historia del sector en el mundo, en la Argentina la industria no atravesaba su mejor momento desde antes. Tras las fuertes devaluaciones de 2018 y 2019, sus costos -altamente dolarizados- se habían disparado (combustible, leasing de aviones, tasas), en un contexto de ingresos a la baja por la mayor competencia en cabotaje, ante la llegada de compañías low cost, y por la reducción de las tarifas internacionales ante la fuerte caída de la demanda de argentinos, por el encarecimiento de la divisa de Estados Unidos.

Latam había dejado de operar rutas no rentables para ganar eficiencia, pero tenía expectativas en trabajar para que mejore la sustentabilidad de la industria en el país y veía con buenos ojos la regionalización de Aeroparque, antes de que el coronavirus comenzara a afectar a la región. 

Pero no era la única afectada. Previo al coronavirus, ni Flybondi ni JetSmart habían logrado llegar al punto de equilibrio (break even) tras su inicio de operaciones en el país; Norwegian se fue de la Argentina y vendió la empresa a JetSmart y Andes debió achicarse, suspendió varios vuelos y ya estaba pagando salarios en cuotas.

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