El Cronista Comercial
MARTES 16/07/2019

Las estrategias de las 'low cost' para sostener la 'revolución de los aviones'

Las estrategias de las 'low cost' para sostener la 'revolución de los aviones'

No son tiempos sencillos para las aéreas que operan en la Argentina. Si bien aumentó la cantidad de pasajeros de cabotaje a niveles récord, las compañías acusan fuertes pérdidas.

Para sortear las turbulencias, algunas reducen rutas. Otras nuevas moderan sus agresivos planes de crecimiento, mientras que se duda de la continuidad de alguna de ellas, como Avianca Argentina.

La devaluación, en un contexto inflacionario, recesivo y sin límite mínimo tarifario en compras con un mes de anticipación, las impactó de lleno, aseguran fuentes del mercado. La mayoría de sus costos cotizan en dólares (combustible, tasas, leasing de aviones), pero sus ingresos de cabotaje son en pesos y a la baja, por la mayor competencia ante el ingreso de nuevas aéreas, que buscan competir con agresivas ofertas. A nivel internacional, redujeron de 20% a 40% sus tarifas en dólares para alentar la demanda argentina, en fuerte caída desde hace un año.

En este contexto, las aéreas tradicionales privadas, como LATAM y Andes, redujeron frecuencias y rutas para enfocarse en las más rentables y disminuyeron sus planteles. Las nuevas FlyBondi , Norwegian  y JetSmart son más moderadas en sus agresivos planes iniciales y ven su break-even más lejos, tras la inversión inicial de operación.

Latam cerró las rutas desde Tucumán a Santiago de Chile y a San Pablo. En julio, lo hará con Rosario/San Pablo. En cabotaje, ya no vuela de Aeroparque a Bahía Blanca ni a San Juan. Trasladó parte de su operación comercial local a Chile. Ofreció a 26 de los empleados del área su traslado a ese país o retiro voluntario. En el primer trimestre, el grupo registró una pérdida neta de u$s 60,1 millones, en parte por la devaluación y su efecto en la demanda internacional, sobre todo en Argentina, explicó en sus resultados.

Andes suspendió vuelos a Mendoza hasta junio. En octubre, había reducido su estructura un 30%; devolvió cinco aviones en leasing, se quedó sólo con los cinco propios, ante la menor demanda al exterior; y redujo de 490 a 380 sus empleados, en un intento de lograr equilibrio sus cuentas.

Flybondi, que opera desde enero de 2018, suma siete nuevas rutas este semestre. Pero con los cinco aviones que tenía, reduciendo frecuencias a destinos de menor demanda. A favor, cuenta con sindicato propio (no debe negociar con gremios fuertes como APLA, APTA o APA) y, en varios aeropuertos, se presta a sí misma el servicio de rampa. Esto reduce costos, al no depender de Intercargo, como el resto. Así, por ejemplo, operó varias de sus rutas el 29 de mayo, en el paro nacional. En diciembre, se apartó su CEO, Julian Cook, en el complejo contexto local. Desde febrero es piloteada por Sebastián Pereira, quien era el COO de Latam Argentina.

Norwegian, que despegó en octubre pasado, anunció días atrás que duplicará sus rutas domésticas desde septiembre; hoy opera seis. Entre los nuevos destinos, sumará Ushuaia. Vuela con tres aviones y, en septiembre, regresa el cuarto, enviado a Europa por la temporada. A diferencia de Flybondi y JetSmart, su base porteña está en Aeroparque, no en El Palomar, un punto a favor para atraer más demanda, aunque a mayor costo. Tiene sindicato propio.

JetSmart despegó en abril pasado y está en proceso de abrir rutas; días atrás, anunció el inicio de vuelos a Bariloche desde El Palomar, Córdoba y Mendoza y, en breve, prevé llegar a Misiones. Opera con tres aviones y tiene sindicato propio.

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