El Cronista Comercial

Irse de El Palomar a Ezeiza subirá, por lo menos, un 10% los costos de la low cost Flybondi

La línea aérea resiste la decisión del Gobierno, que no rehabilitó su terminal para vuelos regulares y quiere que opere desde el Pistarini. El CEO interino de la empresa analizó en un documento las razones por las cuales se oponen a la medida.

Irse de El Palomar a Ezeiza subirá, por lo menos, un 10% los costos de la low cost Flybondi

A FlyBondi, mudar sus operaciones del aeropuerto de El Palomar al de Ezeiza, le elevará, por lo menos, un 10% sus costos de operación. Así lo aseguró Mauricio Sana, Chief Commercial Officer y CEO interino de la low cost, en un análisis por escrito que hizo el ejecutivo de la decisión del Gobierno de prohibir la reapertura de la terminal desde la que opera la compañía.

No es un punto menor. Ya antes de la pandemia, Flybondi estaba lejos de su situación financiera ideal. La salida de Julian Cook como CEO, a fines de 2018, fue consecuencia de que el horizonte de break-even, previsto para ese entonces, al cabo de un año de operación, se había postergado, a raíz de la devaluación. La empresa apostaba a alcanzar el equilibrio de sus cuentas este año. Pero la pandemia -y los siete meses de parálisis por la cuarentena- la puso en situación crítica.

“El Palomar sí, Ezeiza no”, se titula el documento, al que accedió El Cronista Comercial. En él, Sana -ingeniero en Sistemas de la Universidad Nacional de Colombia, con 16 años de experiencia en el negocio aerocomercial y turístico- explicó por qué Flybondi se niega a aceptar la resolución del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), que definió que el único aeropuerto en condiciones de retomar la operación de vuelos regulares en el ámbito metropolitano es Ezeiza.

Mauricio Sana, Chief Commercial Officer y CEO interino de la low cost.

Low cost significa operar bajo estándares de alta eficiencia y alta utilización, y hay aeropuertos que se prestan más a la eficiencia que otros”, explicó Sana.

Los costos, aclaró, van mucho más allá que las tasas aeroportuarias. “En una operación low-cost (altamente eficiente), los tiempos y los recursos son optimizados como la única forma de mantener precios competitivos en nuestros clientes. Esto significa que, si no se cumple la optimización, los precios tienden a subir”, señaló.

Sana dio un ejemplo del impacto en costos que sufre Flybondi por su eventual traslado a Ezeiza “y que no tienen hoy una solución ni un plan de acción que pueda eliminarlo”.

“El tiempo de rodaje (taxi) entre la zona de parking del avión y la cabecera de pista, en promedio, es de 10 minutos en EPA, mientras que, en EZE, ese tiempo se incrementa a 15 minutos”, reseñó, aludiendo a ambas terminales por sus siglas técnicas.

“Esto es un 50% más de tiempo de rodaje. Si un avión de una low cost hace tres vuelos redondos en un día, el total de tiempo incrementado es de 30 minutos (15 horas al mes por cada avión)”, avanzó y desglosó el impacto de esto: 15 horas de consumo de combustible por cada nave; 15 horas más de tripulación por avión; y 15 horas adicionales de desgaste de piezas de la nave, lo que eleva los costos y labores de mantenimiento.

“En general, este movimiento impacta en un 5% de incremento de los costos de operación. Un aeropuerto más simple y pequeño facilita la optimización de los tiempos de rodaje. A veces, lo relacionan con aeropuertos secundarios, simplemente, porque son más simples”, señaló.

A este impacto, se suma una serie de inconvenientes adicionales, que se traducen en costos: manejo de valijas porque las distancias son más largas; retrasos en operación por congestión de horas pico; manejo de servicio a bordo; pasajeros con mayores desplazamientos al interior de los aeropuertos; mayor dotación de personal de manejo en tierra”, enumeró.

Refirió el incremento mínimo de 10% de los costos de operación que, para Flybondi, significaría volar a un aeropuerto como Ezeiza. “Si llevamos esto a unos valores conocidos en la industria, en una operación anual de u$s 2000 millones, esto sugiere u$s 200 millones adicionales al costo. Casi u$s 550.000 por día, aunque estamos acostumbrados a escuchar pérdidas de entre u$s 1 millón y u$s 2 millones”, ejemplificó. No lo explicitó. Pero, por los montos, la alusión es Aerolíneas Argentinas.

“Para concluir, las empresas (públicas y privadas) se deben a sus clientes. Flybondi hoy tiene un objetivo claro y es mantener la competitividad en costos para seguir estimulando el crecimiento de su segmento de mercado. Trasladar las operaciones a un Aeropuerto como Ezeiza atenta contra este objetivo fundamental y pone en riesgo el precio al que los pasajeros pueden acceder con las tarifas”, aseguró.

No es casual que el crecimiento de pasajeros de cabotaje se haya concentrado, mayoritariamente, en el Aeropuerto Internacional El Palomar. Y esto se debe a que la visión de Flybondi es generar una operación low cost sobre un aeropuerto simple y con una accesibilidad que ningún otro aeropuerto de la Argentina tiene”, agregó.

En su trabajo, Sana recordó que, durante 2019, según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), se movilizaron 16 millones de pasajeros en el mercado doméstico, que significaron 32 millones de pasajeros en los aeropuertos, entre el embarque y el arribo a destino.

“El 44% (14,2 millones) de ese tráfico se concentró en los tres aeropuertos de Buenos Aires”, indicó. Agregó que, del 1,6 millón de pasajeros nuevos que tuvieron en el año, El Palomar y Aeroparque tuvieron el 85 por ciento.

Esto muestra una clara preferencia de los pasajeros sobre el uso de los aeropuertos de Buenos Aires para viajes de cabotaje. El 91% de los pasajeros de cabotaje en Buenos Aires eligen Aeroparque y El Palomar”, subrayó.

“Si llevamos esto a unos valores conocidos en la industria, en una operación anual de u$s 2000 millones, esto sugiere u$s 200 millones adicionales al costo. Casi u$s 550.000 por día, aunque estamos acostumbrados a escuchar pérdidas de entre u$s 1 millón y u$s 2 millones”, ejemplificó Mauricio Sana, CEO de la empresa.

Los especialistas en el mercado argentino entienden este comportamiento hace años. Por eso, la operación doméstica de Aerolíneas Argentinas y Latam estaba programada en Aeroparque y los vuelos domésticos en Ezeiza se destinan, principalmente, a conexciones con sus vuelos internacionales”, explicó.

La accesibilidad es otro punto a favor. En el caso de El Palomar, Sana indicó que la tarifa máxima del tren San Martín es de $ 33. Pero, si el pasajero tiene SUBE, para llegar desde Retiro, abona $ 14 (“similar a lo que cuesta un turrón, un paquete de pastillas o un chocolatín Paragüitas”).

“Esta línea ferroviaria conecta a El Palomar con 20 diferentes puntos de la zona de Buenos Aires. Ezeiza no tiene esa conectividad. De hecho, la opción más económica (comparable en tiempo) para llegar es un servicio privado, solicitado por plataforma, cuyo costo es 6936% por arriba de la tarifa de tren: es decir, el servicio a Ezeiza vale 70 veces más que el tren a El Palomar”, comparó.

La low cost comenzó a operar en diciembre de 2017 bajo el comando de Julian Cook.

Para los pasajeros que no usan el servicio de tren, el precio de transporte está por arriba de un 35% adicional”, puntualizó. Un taxi del Microcentro porteño a El Palomar cuesta $ 830; un Uber, $ 718, relevó. A Ezeiza, los valores son $ 1230 y $ 985, respectivamente.

“Según una encuesta realizada por Flybondi, el 25% de los pasajeros usa el servicio de tren para llegar a El Palomar. En términos de planificación del transporte, la conectividad y accesibilidad que genera un aeropuerto servido por una línea de tren es un orgullo para muchas ciudades del mundo”, resaltó.