El Cronista Comercial

Importadores de autos redefinen estrategias por el impuesto interno

Las firmas que puedan se concentrarán en vehículos comerciales, de menor volumen pero no alcanzadas por el gravamen. Contrastan sus 8600 empleos directos con los de las automotrices radicadas en el país

Importadores de autos redefinen estrategias por el impuesto interno

Mientras continúan las gestiones para que el Gobierno revierta el impuesto a los automóviles con valor mayorista a partir de $ 1,3 millón, varios de los grupos nacionales que tienen la licencia para distribuir marcas importadas en el país ya replantean sus modelos de negocios para transitar ese camino, al que esperan que sea sinuoso pero no demasiado largo.

"Primero, intentaremos que se entienda que esta decisión es perjudicial. Primero, para el consumidor: terminará cerrando el mercado. Dejarán de llegar autos modernos, con la última tecnología, y en el mercado local van a volver a predominar los productos viejos y caros. Como pasó hasta los '90", razona uno de los empresarios de ese negocio, que este año habrá representado el 2% de los 450.000 vehículos que se comercializarán en el país. "Pero, en segundo lugar, afectará directamente nuestra actividad, de la que viven 8600 familias en forma directa", agrega.

"En el medio, lo que podemos hacer es replantear nuestras estrategias. Para llegar hasta donde podamos. Ya lo hicimos entre 2014 y 2016", añade la fuente. Se refiere al plan de supervivencia implementado por las empresas luego de que, en diciembre de 2013, Axel Kicillof, entonces Ministro de Economía, decidió usar el impuesto -conocido popularmente como "al lujo"- para frenar la venta de autos importados, que, en pleno cepo, se hacían al dólar oficial.

Reducción de volúmenes, eliminación de versiones y redefinición de sus portfolios, algunas de las medidas que se tomaron entonces. Por ejemplo, la distribuidora de Hyundai en la Argentina, ya está preparada para seguir la misma huella que trazó en aquellos años: desagotar su stock de automóviles, no renovarlo y concentrarse sólo en los vehículos comerciales, no alcanzados por el impuesto.

Ya sin el gravamen, hasta noviembre, por la devaluación y la crisis, que provocaron una contracción del 44% en el mercado automotor, los patentamientos de Hyundai cayeron más de 64%, a 957 vehículos hasta noviembre, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

De 2013 a 2014, la empresa ya había visto caer sus ventas un 63%, de 5000 a menos de 2000 unidades. En 2015, último año antes de que se normalizara el mercado automotor, la coreana había matriculado 1885 vehículos en el país. La mayoría, utilitarios comerciales.

La semana pasada, urgido por la emergencia fiscal, el Gobierno de Alberto Fernández decidió que los vehículos desde $ 1,3 millón a precio mayorista ($ 1,7 millón, al público) paguen un impuesto del 20% (tasa efectiva del 25%) y aquellos desde $ 2,4 millones ($ 3,1 millones en concesionario) tributan un 35% (tasa efectiva del 54%).

Además de la reacción de las terminales, que el viernes se reunieron con el Ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, también emitieron su alerta las marcas agrupadas den la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa).

La entidad, presidida por Hugo Belcastro -representante de la italiana Alfa Romeo, la japonesa Isuzu y las chinas Baic y Foton-, advirtió que más de 20 marcas asociadas podrían levantar sus operaciones de la Argentina. A través de un comunicado, precisó que la baja de la base imponible afecta al 43% de los modelos y versiones que se venden en el país. Enfatizó que no son todos autos premium, sino modelos en otro momento "populares" o de ventas masivas. En consecuencia, Cidoa auguró "imaginables consecuencias para 176 concesionarios, 311 talleres de posventa y 8600 puestos de trabajo directos".

Un empresario del sector subraya el volumen de empleo. Lo contrasta con el que tienen las terminales. Al 31 de diciembre de 2018 -último dato oficial disponible-, las automotrices radicadas en la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) sumaban 26.538 personas. "Pero las dedicadas exclusivamente a la actividad industrial no son más de 15.000. Con lo cual, el argumento de proteger la industria nacional para promover el empleo se relativiza", dice. Según su óptica, para salvar dos empleos fabriles de las "multinacionales automotrices", como las llama, se sacrifica uno entre los distribuidores, que -en su mayoría- son grupos empresarios de capital nacional.

No es el único cálculo. Sólo el 6% del mercado tributa el arancel (35%) a los vehículos fabricados fuera del Mercosur. Con un mercado de 400.000 unidades anuales, a un valor promedio de u$s 40.000 por auto, en tres décadas, el costo de la protección extra zona ascendería a u$s 40.000 millones.

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