El Cronista Comercial

Con últimos proyectos ya en marcha, las automotrices tienen dudas sobre futuras inversiones

El Grupo PSA retomó su actividad después de la cuarentena e inició la producción del Peugeot 208, en el que invirtió u$s 320 millones. Es uno de los pocos modelos que faltan del actual ciclo de inversiones. Al derrumbe del mercado local, la post pandemia plantea más incertidumbre para los próximos desembolsos

Con últimos proyectos ya en marcha, las automotrices tienen dudas sobre futuras inversiones

El Grupo PSA, dueño de las marcas Peugeot, Citroën y DS, reinició hoy la actividad de su fábrica de Villa Bosch, popularmente conocida como “El Palomar” por su cercanía a ese rincón del oeste del conurbano. La reanudación –“gradual y segura”, según el comunicado oficial– fue con una novedad: el inicio de producción del nuevo 208, modelo en cuyo desarrollo el constructor francés invirtió u$s 320 millones desde su anuncio, en diciembre de 2016.

Con la vuelta a la actividad de PSA, tan sólo queda una automotriz por reactivar su fábrica: General Motors. La estadounidense anunció que lo hará a partir del 29 de junio, sólo con el Cruze, el modelo que actualmente hace en su planta de General Alvear, en las afueras de Rosario. Recién para el año próximo tiene previsto el inicio de producción de otro vehículo –la prensa especializada apuesta a que será la nueva Tracker–, para el que presupuestó u$s 500 millones, entre la radicación del modelo (u$s 300 millones) y el desarrollo local de proveedores.

Lo cierto es que, con estos dos productos, se completaría el actual ciclo de inversiones de la industria automotriz doméstica. Las terminales anunciaron proyectos por u$s 5000 millones entre 2016 y 2019, tanto en la incorporación de nuevos modelos como en la compra de piezas. Esa ola alumbró vehículos que ya están en la calle, como la Nissan Frontier, las actuales Ranger (Ford) y Sprinter (Mercedes-Benz), el Chevrolet Cruze o el Fiat Cronos. También, algunos cuyo inicio de producción se postergó mucho más de lo esperado (Renault Alaskan, por ejemplo). Y otros pincharon antes de arrancar. Como la Clase X, de Mercedes-Benz. O la alianza entre Ford y Volkswagen para producir en forma conjunta su próxima generación de pick-ups, cosa que ocurrirá en Sudáfrica pero no en la Argentina. Resta saber qué hará cada una en forma separada, de uno y otro lado de la cerca que las divide, en General Pacheco.

De momento, la alemana reanudó su actividad el mes pasado, con el inicio de producción de su Tarek, modelo en el que invirtió u$s 650 millones. El producto, que se lanzará en 2021, arrancó con un par de meses de demora por la cuarentena. 

Cuando se anunció la mayoría de estos proyectos, el sector apuntaba a tener más de 1 millón de ventas en 2023. La ascendente curva indicaba 900.000 para 2019. La realidad mostró que, el año pasado, el mercado se derrumbó 50%, a 460.000 unidades, y la proyección más optimista post cuarentena es que rondará las 200.000 en 2020. Números  que, combinados con los desafíos que el coronavirus planteó a la industria a escala global, hará sumamente difícil la asignación de nuevas inversiones.

Quedó mucha capacidad ociosa en todo el mundo. Toda decisión quedará postergada por uno o dos años, hasta que se normalicen los volúmenes”, reconoce un CEO local, que –antes de la pandemia– se ilusionaba con volver de su viaje anual a casa matriz con algunos cientos de millones de dólares asegurados. “El reinicio de actividad global es de monitoreo diario. Es muy temprano para ver más allá de mañana”, aporta otro, que retomó actividad, principalmente, para cumplir con clientes del exterior y que, también, tenía prácticamente acordado un desembolso fresco para la filial.

El año pasado, la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) había presentado un programa, Visión 2030, que apunta a alcanzar una escala de producción de 1,5 millón de unidades anuales. Habían sido 467.000 en 2018 y el récord, hasta ahora, fueron 830.000 en 2011.

Definido como un “plan de supervivencia” por los ejecutivos del sector, plantea ir de un promedio de 30.000 autos por fábrica a entre 70.000 y 100.000. Para evitar persianas bajas, no propone sólo un salto cuantitativo, sino también cualitativo, hacia una transformación total del negocio, tanto en lo tecnológico como en lo industrial y comercial. De concretarlo, se calculó que el sector podría atraer inversiones por u$s 12.000 millones.

Elaborado hace un año, este ejercicio teórico, por supuesto, no pudo prever un apocalipsis como el que desató el coronavirus.

Por lo pronto, PSA retomó su actividad a un turno de producción. Es el ritmo que mantuvo durante buena parte del año pasado, en el que las suspensiones por acumulación de stocks afectaron a dos tercios de sus 1500 empleados. En Palomar, produce los medianos 308 y 408 (Peugeot) y C4 Lounge (Citroën), además de los utilitarios Partner (Peugeot) y Berlingo (Citroën). El año pasado, no llegó a las 10.000 unidades, menos de la mitad de lo que había fabricado en 2018. Volúmenes que distan de los de una década atrás: en 2011, PSA hizo casi 130.000 autos, cantidad que lo consagró como el mayor productor de vehículos del país.

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