COSTOS LOG STICOS ATENTAN CONTRA LA COMPETITIVIDAD

Las restricciones cambiariascercan al comercio exterior

No es cuestión de ideologías, solo hay que mirar los números reales del volumen de carga en baja, que afectan al sector y a todos sus trabajadores.

Los ejemplos valen más que mil palabras. Hoy, el padrón del Centro Despachantes de Aduana (CDA) es de 3.200 afiliados. Hasta hace muy poco, era de 3.400. Tuvo 200 bajas en menos de cuatro meses.
Otro más: las agencias marítimas y armadores, con sede en el país, cobran, localmente, los fletes por cuenta y orden de un tercero y están obligados a remitir los montos correspondientes en dólares a sus principales. A la presentación de toda la documentación que requiere el Banco Central se sumaron las continuas disminuciones en los montos autorizados a remitir al exterior. En una primera etapa la restricción era de u$s 500.000 por día, luego se redujo a
u$s 300.000 y, actualmente, u$s 150.000. Esto provoca no solo trabajo extra, sino que, además, les genera mucha incertidumbre a los principales, muchos de los cuales ya avisaron que comenzarán a cobrar los fletes en el exterior.
Lo peor del caso es que todas estas restricciones son verbales, no hay ninguna reglamentación que las ampare. Explicar esto a clientes de los Estados Unidos, Europa o Asia resulta casi imposible.
El Estado debe limitarse al control para evitar prácticas desleales o ilegales. Su accionar no debe tener directa incidencia en las variables de valor, al punto de determinar la imposibilidad de comerciar un producto legalmente permitido. Por lo menos mientras sostengamos que vivimos en una sociedad capitalista y de libre mercado.
Aquí no es cuestión de hablar sobre ideologías, es solo mirar los números reales del volumen de carga en baja, que afectan al sector y a todos sus trabajadores.
Los puertos dedicados al tráfico de ultramar, que, en este caso, actúan como interfase entre los sistemas logísticos locales y los internacionales, en general desde hace dos años ven estancados o inclusive mermados sus volúmenes de operación. En el caso de La Plata, cuantiosas inversiones privadas en infraestructura llevan casi un año listas para entrar en operación, pero ociosas al fin, porque no hay ni buques ni carga, y en el particular caso de Buenos Aires y Dock Sud, tras cinco años de estancamiento previo, en los últimos dos años han entrado en una franca contracción.

Distorsión

Se cumplen tres años del cepo cambiario. La medida produjo el efecto de aumento del costo argentino. Como el país tiene puertos de escala finales de las líneas marítimas, se perjudica directamente a nuestro comercio exterior.
El cepo generó una distorsión en el mercado con gran caída en la inversión y renovación de la flota. La falta de confianza provoco una renegociación en los plazos con agentes del exterior disminuyendo las cuentas corrientes y la financiación de los mismos.
Las empresas de bandera debieron soportar mayores costos en combustibles, reparaciones, repuestos, neumáticos y cargas financieras, que provocaron una desigualdad con las firmas extranjeras, por contar mejores costos y tarifas más competitivas
También habrá que anotar que las exportaciones se verán afectadas por la falta de contenedores marítimos, por la gran caída de la importaciones y la falta de stock de vacíos, lo cual seguramente generaran mayores costos para el posicionamiento de los contenedores utilizados para las exportaciones. Además, si la Aduana pone cada vez más restricciones e impedimentos para la operativa cotidiana; los costos portuarios son altísimos y prácticamente no hay posibilidad de retirar carga del puerto dentro de los límites del forzoso, no hay un escenario propicio para que las cosas mejoren.
"No podemos inventar el trabajo. Las importaciones están muy restringidas. La mayoría son empresas familiares, no tienen planes de contingencia o crisis, están tratando de conservar los puestos de sus empleados, reducir costos en algunos casos reagrupándose entre colegas. Otros quedaron fuera de la actividad por distintas edades: algunos porque recién empezaban y otros porque estaban en el ocaso de su profesión y prefirieron no trabajar más. Los que quedaron, están en el medio haciendo malabares para subsistir", dijo a Transport & Cargo, Gustavo López, presidente del CDA para explicar aquellas 200 bajas del padrón de despachantes con la que dio inicio esta nota.

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