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El Gobierno encontró otra puerta de salida de divisas y ajustó el control para cuidar reservas

Con el nuevo SIRA, para regular importaciones, el equipo económico que lidera Sergio Massa activó otras herramientas para controlar maniobras irregulares.La caída en un precio internacional puede generar un ahorro extra los próximos meses. Cautela en el sector empresario.

Luego de crecer más de 700% en los últimos 3 años, el costo de los servicios de logística internacional comenzó a mostrar señales de desaceleración. Durante la tercera semana de octubre, en promedio, los fletes marítimos de granos y cereales bajaron entre 15 y 20 dólares por tonelada.

En abril, por ejemplo, el costo del flete rondaba los 79 dólares por tonelada a Asia, 76 a África y 65 a Europa mientras que, según datos de la Secretaría de Agricultura, los mismos destinos se cotizaron a 59,33; 50,40 y 46 dólares por tonelada, respectivamente, entre el 17 y el 21 de octubre.

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Por eso, si se sostienen las condiciones, partiendo de una cosecha de sólo 100.000 toneladas, el ahorro estimado para los agroexportadores podría ascender a u$s 1500 millones la próxima campaña, lo que representa al mismo tiempo un alivio para las reservas del Banco Central que, en promedio, liberan u$s 5000 millones en concepto de fletes cada año.

Luego de tocar picos de más de 8000 dólares, el World Container Index (WCI) que elabora la consultora británica Drewry registra reducciones, en los últimos 8 meses. En su 32ª semana de descenso consecutivo, días atrás, la tarifa promedio se situó en 3.689 dólares, el 64% por debajo de la misma semana del año pasado.

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El descenso tardó en reflejarse en las erogaciones de la cuenta corrientes del Banco Central y despertó sospecha por parte de los funcionarios. "Mientras en todo el mundo el flete marítimo baja, acá continuó subiendo o se sostuvo", dijo a El Cronista un funcionario de máxima confianza del ministro Sergio Massa.

Luego de denunciar el "rulo" de los fletes que consistía en maniobras de sobre o sub valuación en la facturación de servicios marítimos al exterior, de hasta 900%, como publicó El Cronista, la Dirección general de Aduana (DGA) apuntó, al menos, a 20 agentes de transporte aduanero y navieras para que informen sobre sus transacciones en los últimos dos años.

 cuidar los dólares  

En consecuencia, junto con la AFIP, la oficina que conduce Guillermo Michel aceleró los controles. Por un lado, notificó a 1600 agentes de transporte aduanero, el rango de valores de mercado considerados "razonables" sobre fletes y gastos relacionados con los puertos.

En la misiva advirtió que "aquellos valores de fletes y gastos internacionales sobre cargas por la vía marítima que se alejen del rango considerado razonable serán fiscalizados en forma inmediata por la Dirección de Valoración y Comprobación Documental, dependiente de la Subdirección de Control Aduanero", de la DGA.

El Gobierno aumentó el control de servicios de fletes para evitar salida de dólares oficiales vía maniobras irregulares

qué es el sirase

Además, con la misma lógica que se aplicó en el nuevo sistema de control de las importaciones (SIRA), que unifica el control de tres ventanillas públicas - la Aduana, la AFIP, la Secretaría de Comercio- el Gobierno creó el sistema de importaciones y pagos de servicios al exterior (SIRASE), que pasa a controlar, entre otros rubros, los fletes que antes se aprobaban de forma automática.

El mayor control para evitar salida de dólares oficiales a través de maniobras irregulares se da, efectivamente, en un contexto de caída en el precio de los fletes, un ítem que representó un golpe importante en la estructura de costos de exportadores e importadores, pero el sector privado mantiene cautela.

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Por un lado, existe incertidumbre sobre la evolución de las tarifas que fija el mercado internacional en un mundo afectado por la guerra; además, preocupa la demora que se está generando en la aprobación del giro de divisas para pagar los servicios contratados en el exterior que puede frenar las operaciones.

Contenedores en crisis

Al analizar el efecto en la carga que viaja en contenedores, los pronósticos de los operadores de comercio internacional aún son moderados; estiman recuperar sólo un 20% sobre el valor actual, pero advierten que el salto, en relación al costo de 2019, fue de 1500 a más de 8000 dólares, para ubicarse actualmente en torno a los u$s 3500.

"Si bien las tarifas han comenzado a bajar, todo hace suponer que seguirán altas durante un tiempo, esta situación llevará a la cadena de suministros a fijar nuevas estrategias de adaptación", señaló Eduardo Martínez Arnau, titular de la comisión de logística de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).

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Para el transcurso de 2023 no se espera una reorganización de la cadena de suministros, por el contrario, es probable que la congestión en los puertos europeos y estadounidenses continúe hasta inicio de 2023 por problemas de disponibilidad de contenedores.

La disponibilidad global de contenedores era de 25 millones de TEU a fines de 2021, sólo un 4,5% más que en 2020. "Para satisfacer la demanda, los transportistas han tratado de hacer uso de todos los buques disponibles, reduciendo la flota no utilizada a un mínimo histórico (menos del 1%)", explicó Martínez Arnau pero aclaró que la flota fue asignada a las rutas más rentables en detrimento del resto de las conexiones como las de América del sur.

Incertidumbre por la tarifa de fletes internacionales: al menos el 70% de los puertos del mundo enfrentan congestión

"Debido al conflicto en Ucrania, las tarifas a largo plazo de Europa a Asia / Medio Oriente se mantienen en los actuales niveles y las tarifas de flete marítimo al contado se han mejorado, aun así, la congestión portuaria continúa ralentizando significativamente el movimiento de barcos, contenedores y otros activos de transporte, incrementando los tiempos de tránsito y obligando a las tarifas de envío a ser mucho más altas", alertó.

Actualmente, al menos el 70% de los puertos del mundo enfrentan congestión por diversas causas como interrupciones laborales, aumentos repentinos de carga de grandes barcos, necesidades de infraestructura, productividad de terminales marítimas y escasez de equipos, principalmente.

Al cuadro, para 2023, se agregan probables interrupciones en los puertos de China, que podrían ralentizar aún más el sistema y demorar el retorno al flujo normal de contenedores, anterior a la pandemia al menos durante la primera mitad del año. 

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Comentarios

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  • GM

    Gustavo Miguel

    26/10/22

    Barbaro , no hacemos nada y no gastamos.
    Que gente inteligente.

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