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Boom de bicicletas: hay demanda récord, pero todavía hay razones para no festejar

Con la llegada de la cuarentena, explotaron las ventas de bicicletas para evitar el transporte público. Pero con un gran componente de insumos importados y largas listas de espera los fabricantes todavía no se animan a cantar victoria.

 El sector bicicletero vive un momento sin precedentes. Por un lado, la aparición del coronavirus disparó la demanda, luego de que muchos optaran por este medio de transporte a fin de evitar movilizarse en subte o colectivo. Por el otro, el propio fenómeno, que se replica a escala mundial, puso a los fabricantes en jaque y, al depender en gran parte de materiales importados desde Asia, se encuentran imposibilitados de satisfacer esa demanda. 

Entonces, en el sector hay alegría y optimismo por el creciente fanatismo biker (que habría llegado para quedarse), pero también temor y preocupación no solo por la falta de stock sino por la dificultad de planificar a largo plazo cuando los proveedores chinos fijan envíos recién a seis meses. Así no hay plan que aguante. 

En el sector definen el momento como "raro". Si se remontan al inicio de la cuarentena, los primeros dos meses golpearon duro, ya que al no ser una industria esencial, desde fabricantes hasta distribuidores tuvieron que cerrar las cortinas. En un otoño con días ideales para salir a pedalear, los empresarios se agarraban la cabeza mientras veían cómo sus potenciales clientes estaban encerrados en sus casas y ellos sin posibilidad de poner las fábricas a trabajar.

Pero el mal trago terminó en junio, cuando pudieron reabrir y el invierno, que suele ser temporada baja para el sector, sorprendió con una creciente demanda de parte del público que eligió la bicicleta como medio de transporte para evitar contagios. "En junio y julio se trabajó muy bien. Se vendió lo que había de stock y compensó los dos meses de pérdida", explica Esteban Freier, presidente de la Cámara Argentina de Comercio Mayorista y Minorista de Bicicletas, Partes, Rodados y Afines (Commbi), que asegura que en esos meses las ventas llegaron a estar un 50 % por encima de lo que se trabaja en un año tradicional durante el invierno. "Se trata de algo muy puntual de la pandemia y lo que pase dependerá tanto de lo que haga el sector como de las políticas públicas. En las conferencias de prensa nunca se nombró a la bici como alternativa, pero por suerte la gente entendió", sentencia. 

Bicicletas Enrique, fabricante cordobés que produce 30.000 bicicletas al año.

Si bien la pandemia empujó el uso de la bicicleta, lo cierto es que se trataba de una tendencia que venía creciendo en los últimos años. Por ser una opción más económica, más amigable con el medio ambiente y una alternativa para ejercitarse, los vecinos de las grandes ciudades la estaban incorporando a sus rutinas. A todo eso, se sumó que varias ciudades invirtieron en infraestructura que fomentó su uso. La ciudad de Buenos Aires lo animó con la inauguración de una amplia red de bicisendas (incluso en cuarentena inauguraron nuevos circuitos en avenidas como Córdoba y Corrientes), pero también en Rosario, Mendoza y Córdoba. 

Freier define al sector como "muy dinámico, federal y lleno de pequeñas empresas". Desde la cámara (que tiene 12 miembros, algunos de ellos con más de 30 años de tradición en el mercado) registran unas 25 empresas fabricantes repartidas en todo el país, con especial presencia en CABA, Córdoba y Santa Fe, a lo que se suma una red de más de 1.000 bicicleterías (punto de venta) y pequeños talleres que se dedican al armado artesanal. 

Además, se trata de una industria que demanda mucha mano de obra. "Esto es una gran virtud y a la vez un problema porque los gobiernos no lo entienden. Aquí hay dos componentes: los fabricantes de partes y los que ensamblan esas partes. La fabricación es intensiva en mano de obra y no puede escapar de eso en caso de crecimiento de demanda. Para duplicar la producción se necesita duplicar la cantidad de gente", indica Freier y manifiesta que si los incentivos fueran en la dirección correcta, sería más fácil tomar decisiones para invertir y crecer. 

"El grave problema que vemos es de personal. Yo tengo 50 empleados, pero no tomo más gente aunque la necesito, porque tenés un 60 % de costo laboral. En este contexto hubiese explotado el trabajo, pero los gremios y el costo son un freno a la contratación. Y esa especulación al final va a los precios: seguís aumentando los precios en lugar de aumentar la producción", dice Enrique Españon, de Bicicletas Enrique, fabricante cordobés que produce 30.000 bicicletas al año y factura $ 450 millones. 

"El pico actual es algo difícil de atender y fuera de época. La clave es pensar si después de esto efectivamente la bici queda un escalón más arriba. La industria puede responder a esa demanda. Muchas empresas pueden reaccionar para atenderlo y tomar personal. Pero, en definitiva, las políticas de base son raras en la Argentina", argumenta.

Bicicletas Tomaselli despacha 6.000 bicicletas al mes, tres veces más que lo que se vendió en 2019. 

 Gran parte de la gente del sector ve que esta es una tendencia irreversible y desde Commbi esperan un crecimiento sostenido para este. Pero, señala su presidente, el problema puntual es que este no es un boom local, sino global, ya que hay otros países compitiendo en demanda y presionando mucho sobre el abastecimiento

En la Argentina, como en muchos países del mundo, gran parte de los componentes de las bicicletas son importados de Japón, China, Taiwán, Malasia e Indonesia. Los empresarios argentinos solicitan partes a la japonesa Shimano (una de las más grandes a escala mundial), y los plazos de entrega se extienden a meses. Es que las propias empresas de componentes asiáticas también tuvieron sus puertas cerradas a principio de año y luego pasaron a trabajar con turnos reducidos, mientras que a la par explotaba la demanda en todo el mundo. 

"La limitante es la de los componentes. No hay bicis 100 % nacionales, siempre hay partes importadas, y mientras las empresas nacionales están trabajando con protocolos, cuesta conseguir lo importado, que viene con demoras. Estoy cerrando órdenes para octubre del año que viene. Para la Argentina es una locura cerrar un compromiso a tanto tiempo", dice José Luis Tomaselli, gerente de Bicicletas Tomaselli, que, a su vez, se muestra optimista en cuanto al fenómeno y comenta que está invirtiendo en maquinaria nueva para ampliar su fábrica que despacha 6.000 bicicletas al mes, tres veces más que lo que se vendió en 2019. 

"Shimano recibió en un mes los pedidos equivalentes a 15 meses. Se trata de un fenómeno mundial donde están todos colapsados", explica por su parte Españon. Para un mercado que históricamente mueve un millón de bicicletas al año, hacer proyecciones es un desafío. 

Para la Cámara Industrial de la Motocicleta, Bicicleta, Rodados y Afines (Cimbra), el 2020 habría superado en ventas al 2017 (el último con buenos registros, donde se vendieron 1,5 millones de bicicletas), con 1,6 millones de unidades. Muy buenos números si se lo compara con el 2018 (800.000) o 2019 (apenas 600.000). 

"En 2020 fue un gran lio hacer un plan. Hay situaciones que son fuera de lo normal. Tenemos el pico de ventas pero los problemas operativos son grandes. Si aparecen casos positivos en las fábricas te ves obligado a parar y también hay bajas administrativas. Hay muchos planes condicionados por eso. Además, también hay miedos vinculados al contexto general. Más allá de nuestro momento puntual, tenemos la duda en cómo va a repercutir a futuro", analiza Freier. 

 "La limitante está en los componentes. No hay bicis 100 por ciento nacionales y lo importado viene con demoras". José Luis Tomaselli, gerente de Bicicletas Tomaselli. 

En este último punto coincide Tomaselli; es que como cualquier industria en la Argentina que tiene un alto porcentaje de insumos importados, la inestabilidad en el tipo de cambio suma una dificultad extra. "Por eso no duermo. Estoy tomando un compromiso en dólares y vendiendo hoy para dentro de un año pagar en dólares". 

Y hace foco en la dificultad para la reposición: "De 10 bicicletas que te piden, podés entregar dos. Por eso no podemos celebrar".  

 Oferta sofisticada 

Pero la categoría va mucho más allá que una bicicleta de paseo tradicional o una mountain bike. La oferta de modelos y precios es amplísima. En respuesta a las necesidades del ciclista urbano (que muchas veces combina algunos trayectos en dos ruedas con algún transporte público), las bicicletas plegables fueron tomando protagonismo también. 

Sin embargo, las posibilidades no terminan ahí. Empresas como Rodar Electric buscaron ir un paso más y fabrican bicicletas eléctricas desde 2015, de la ciudad de La Plata a todo el país e incluso piensan exportar a algunos países de la región en el corto plazo. "Podés hacer distancias más largas, llegás a destino sin transpirar, no pagás patente a diferencia de una moto... a los beneficios de siempre ahora se suma que evitás el transporte público, que pasó a ser el principal argumento hoy para comprar", explica Juan Martín Savage, socio de la empresa. 

La fábrica de Bicicletas Enrique.

La firma, donde trabajan 20 personas, notó un crecimiento en la demanda del 50% y en 2020 vendió 1.500 unidades de sus productos, que tienen un precio inicial de $ 90.000. El público target, explica Savage, es un usuario que quiere transportarse mejor y se cansó de su medio de transporte habitual. 

Además, el emprendimiento ofrece un aparato que se puede colocar en una bicicleta tradicional para volverla eléctrica, y como novedad el mes pasado lanzó su nueva línea de monopatines eléctricos. 

"En el rubro de monopatines ya hay marcas posicionadas. Nuestros clientes y seguidores saben lo exigente que somos y saben que nos enfocamos en  el servicio posventa, por eso creo que vamos a andar bien. Espero vender 50 o 70 unidades al mes", dice Savage. 

Ahora, para la empresa de eléctricos los problemas son los mismos que entre las tradicionales. "Por un lado no sabemos si vamos a poder seguir importando, ese es el pánico mayor. Pero en caso de poder, cuando la mercadería llega pagas el 50% de lo que pagaste al valor oficial de ese momento. Y no sabes a cuánto va a estar el dólar en 90 días, que es lo que suele durar el ciclo de importación", sostiene. 

"La bici de paseo es la que mejor funciona. La bici eléctrica y el monopatín eléctrico lo vemos como algo para cuando empecemos a salir de a poco de las cuarentenas y con la vuelta a las oficinas, para la llamada última milla o como complemento del auto", explica Alejando Taszma, director Comercial de Frávega, retailer que en los últimos meses lanzó una agresiva campaña apuntando a todas estas soluciones de movilidad. 

Por la pandemia, se disparó la demanda de bicicletas en el mundo.

"Hace dos años empezamos a trabajar bastante fuerte en nuevas categorías y movilidad urbana está creciendo año a año. Obviamente el aislamiento y el no tomar transporte público hizo que se acelere mucho más de lo que se esperaba este mercado", dice sobre la categoría que se completa con la oferta de patinetas y, según explica el ejecutivo, tuvo un muy buen desempeño en las ventas digitales, ya que el usuario también se animó a comprar por esta vía, que dejó de ser un tabú para el sector. 

Las ventas también se apoyaron en las opciones de financiamiento. Todas las nacionales acceden al plan Ahora 12, y el ejecutivo de Frávega dice que también agregaron la opción de envío gratis y en 48 horas a todo el país. "Son muy buscadas y funcionan muy bien. Poder comprar este tipo de productos en términos nominales es poco, no es tanto el valor", dice. 

"La bici es una buena idea hace años, pero la cuarentena trajo este planteo a un montón de personas a quienes no se les había cruzado antes por la cabeza. La nueva normalidad quizá no sea este pico de ventas, pero sí va a ser distinto lo que teníamos a antes", concluye Freier.  

La versión original de esta nota se publicó en el número 323 de Revista Apertura.

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